“百年汽车行业进化的历史进程中，可以说，极少像今天这样，重大变革在多个强相关领域同时出现，并且互相赋能，这种兼具独立性和关联性的叠加演进，已经在电动化、智能化、网联化之间得到了充分体现。”北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊在近日召开的世界智能网联汽车大会上如是表达智能网联汽车所代表的发展机遇。

互联网公司成为智能网联汽车价值落地的重要新秀。腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾就表示，智能网联汽车正在成为多个创新领域的交汇点，包括人工智能技术落地、产业互联网发展、5G迭代、智能制造探索和新能源应用，以及智慧交通、智慧城市治理等几方面都共同期待汽车产业成为一个突破口，而智能网联汽车正是这些突破与创新的共同载体。

在此背景下，如何铺平“道路”让我国汽车产业抓住机遇成为时下热点话题。

技术基础依然薄弱

“换道超车”常常被媒体用来描述当新技术或新兴产业崛起时，具有后发优势的发展主体所面对的历史机遇。智能网联汽车似乎正处在这样一个当口。不过，中国汽车工业协会常务副会长董扬并不满意把汽车技术及其产业比喻为“短跑”或者“长跑”这样的赛道项目，他认为汽车技术发展是一项全能运动项目。

董扬有自己的看法，他说，“不管是新能源汽车还是智能网联汽车，机械、电子材料仍然不能‘少’，节能、环保、安全仍然不可以‘差’，这是不会变化的。”

“电动汽车和智能网联技术只是新增了两条跑道，新增了一些竞赛内容，原有的各项技术必须继续发展。”董扬认为，有些人所谓的“传统汽车我们不行，但电动汽车我们可以追上去”的言论是不全面的，他表示，“智能网联汽车发展到极端可以没有司机，但是不能不坐人，人坐进去以后自然有动力性、舒适性、安全性等各方面的要求。” 事实上，我国发展智能网联汽车有优势，亦有劣势。强大的政府协调能力和大规模的基础设施建设都是优势所在，但劣势也很明显。

“总体技术基础还是弱，包括人才。”董扬说，“世界大公司在ITS（智能交通系统）名义下已经研究了20年智能网联汽车技术，而我们的企业刚刚开始。我们吸引了很多海归人才，但是还不够。”

需要更多的政策包容

即使是基础设施建设的优势，也不可以“坐享其成”。百度公司董事长兼CEO李彦宏表示，“当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到，道路的基础设施也必须进行改造。”

以自动驾驶为例，汽车需要依赖昂贵的激光雷达辅助。李彦宏表示，激光雷达如果每辆车都配一个，那么，单车成本就会增加10万元，但如果把激光雷达配在道路上，很多车就可以共享激光雷达，成本大大下降。

因此，创造有利于创新发展的环境是汽车产业智能升级的重要条件，政府在其中扮演着重要角色。

“国有企业现在管得很严，虽然（一定程度上）允许失误，但是新技术发展及创新一定会有更多的失误，需要更大的包容。”董扬举例道，“《道路交通安全法》应该修改，不修改我们（无人驾驶或其他智能汽车）上不了路；《测绘法》需要修改，不修改我们做不出很好的高精度三维地图。”

李彦宏对此表示认同。他说，“一定要有相应的政策跟上，智能驾驶才能真正在开放道路上跑起来。”

董扬表示，这就要求政府做好顶层设计和规划；要促进产业间的合作；还要支持产业创新基金的发展。

安全问题不能忽视

董扬认为，虽然智能网联汽车和电动汽车都是新技术，但两项技术并不一样。他表示，电动汽车关系到环境、关系到能源，可以由政府主导来推动，但是智能网联汽车主要涉及到安全效率，应该由市场来推动。

“过去我们30年发展主要是引进技术追赶型的发展，在追赶型的发展中互相合作可以少一些，但未来是创新发展，企业家必须加强合作。”董扬说。

马化腾表示，“今天，闭门造车已经不可能，没有一个企业能够完全拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力，开门造车正在成为现实。大家需要通过跨产业协作共建新生态。”

马化腾认为，未来汽车产业的发展需要传统汽车企业和互联网企业共同沉下心来打磨三个基本功：网络连接能力、数据处理能力和安全。

“对于汽车企业来说，在这次产业变革中，如果要摆脱沦为一个生产车间的命运，就要尽快实现生产和消费的连接，打通从造车到用车的价值链，真正触达终端用户，而不仅仅满足于一个制造产业链。”马化腾表示，“更重要的是，如何借助硬件的优势把软件和服务三位一体连接起来，做成一个生态。”

“汽车会成为一个数据密集型产业，每辆车每天产生大量的运行和交互数据。”马化腾认为在此背景下，服务中心怎么作出实时响应、研发部门如何洞察海量数据并获得启示都是重要的问题。

此外，智能化提升生活品质的同时也带来新的风险和挑战。马化腾表示，“汽车成为万物互联的重要节点，系统安全、信息安全就相当于所有的0前面的1，如果没有1什么都没有。而且和智能手机终端不一样，智能网联汽车的安全问题事关生死，更加不能忽视。