蔚来汽车（NIO）发布了今年三季度财报。这是蔚来登陆美股以来首次发布财报。财报显示，三季度NIO营业收入共计14.7亿元人民币；净亏损28.1亿元人民币，亏损幅度环比扩大56.6%。产能的提升值得祝贺，不过投资人想赚钱，短期内不能指望盈利，只能靠操作。对于蔚来来说，亏损是逼必然的，早在上市前，针对未来的前期亏损，李斌就在采访中就明确表示，“造车烧钱是必然的”，而在他看来，作为创业公司经过艰苦努力得到资本市场，绝对没有这么容易，前期烧钱更像是投资。

回想两个月来蔚来在纽交所的表现，可谓是“跌宕起伏”。蔚来发行价每股6.26美元，9月12日开盘即破发，首个交易日贵价一度低至5.35美元，跌幅高达13%。情况在第二天发生了逆转，股价一度暴涨75.8%。然而，第三个交易日紧跟着大跌15%。经历了一段时间的波动，在财报发布前的交易日，蔚来的股价定格在6.68美元。

财报发布的当天，蔚来的股价也经过了一轮起伏，开盘后一度上涨9.7%，股价触及7.32美元，随后波动走低。一番起起落落，最终收跌4.19%，报收6.40美元。

市场行情的变化折射出蔚来身上的不确定性。事实上，由于目前在售的车型仅有ES8一款，可以说该车市场表现是几乎是眼下衡量蔚来的唯一指标。财报显示，在第三季度完成交付3268辆。得益于ES8的交付，蔚来三季度营业收入共计14.7亿元人民币，比上一季度增长31倍。不过亏损仍在继续，三季度净亏损为28.1亿元人民币，亏损幅度环比扩大56.6%。

交付能力在提升是事实，但盈利与否并不完全取决于交付能力。从实际情况来看，蔚来交付量增长，亏损也在扩大。这在追求规模效益的汽车制造业当中并不奇怪，特斯拉也刚刚摆脱这一阶段。就蔚来现阶段的交付能力而言，距离盈亏平衡尚远。

另一方面，按照往年的经验，每年财政补贴政策的调整会对新能源汽车的售价产生直接影响。如何制定合理的定价策略一直颇为棘手。对蔚来而言，因为涉及到车辆预定和交付周期，不少已经下定的用户可能需要到2019年才能够顺利提到车。那么中间产生的价格变动由谁来承担？如果是蔚来，那成本增加在所难免；如果不是蔚来，那不排除一部分车主会退订，转而选择其他品牌。

说到“退而求其他”，消费者的选择空间相当广泛。同样主打高端电动汽车，特斯拉已经在上个月已经与上海市政府签署了86万平方米的土地出让合同，建设其在海外的第一家超级工厂。免去关税和降低运输成本，有望帮助特斯拉实现在华售价下调1/3。售价更高的李想制造ONE则因为技术路线的选择，彻底消灭了续航里程的后顾之忧。陆续开始交付的造车新势力、奋力转向电动化的传统汽车制造商、甚至新晋入局的戴森和苹果……新能源汽车的快速增长引得更多品牌参与其中，也给消费者提供了更加丰富的选择。

蔚来需要设法留住自己的用户无论是投放新车型、加快产能提升还是完善销售渠道，都注定了资金渴求都不可能缓解。这在财报中也能看出端倪：三季度研发费用共计支出10.2亿元，环比增长33.7%，占总收入的70%。该部分增长主要来源于新款车型ES6的研发和相关人员薪酬支出。同期销售费用共计16.7亿元，同比上涨208.9%，扣除股份激励部分后支出13.2亿元，同比增长150.7%。

理性地说，投资人不应该寄望于蔚来短期内盈利。接下来，蔚来将产生更加迫切的资金渴求。好在资本市场更多的是为“前景”买单，一时的盈亏倒在其次。蔚来在财报中提到，预计第四季度交付6700~7000辆ES8，营收增长95.6%~103.8%。想来这样预期足以令投资人心甘情愿地掏钱了。