“预计未来十年或更长时间内，电动汽车仅适于城市内交通使用，而燃油车仍将在交通出行中扮演重要角色。全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚在参与行业论坛上发表观点。

单体能量密度可望300Wh/kg

电动汽车发展与动力电池息息相关，世界电动汽车发展数次起落，而锂电池的出现使得电动汽车可以成功进入市场。

电池技术正在不断进步。王秉刚指出，从短期来看，到2020年，电池单体能量密度有望超过300Wh/kg；从中期来看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前这一数值还停留在实验室阶段，2025年产业化无望；从长期来看，即2030年之后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前来看未知因素太多，产业化前景渺茫。

“今后10年甚至更长时间要立足于能量密度300Wh/kg左右的电池，更高能量密度的新型动力电池技术产业化前景未知。”王秉刚表示。

电动汽车暂时不适合城市间交通

王秉刚表示，以单体能量密度300Wh/kg及系统成本1元/Wh的电池装备A级及以下乘用车，已能够满足城市内部出行需求，从综合经济性来看，已经可与燃油车相竞争。不过，电动汽车续驶里程在高速行驶工况下会显著下降，以当前电动汽车技术水平，难以满足城市间的交通需求。

至于快充，王秉刚指出，当前的高比能量电池不适合快充。首先，电池循环寿命与充电倍率有明显关系，快充会导致高比能量电池折寿；其次，快充过程中电池温度升高较快，带来安全隐患。因此，王秉刚认为，未来十年内，电动汽车适用于城市内部交通，可替代部分燃油车功能，用于城市间交通则有些勉强。对于此前传言的禁售燃油车，王秉刚并不赞同，认为中国没必要这么做。

制订非补贴政策

今年9月，中国汽车工程学会组织完成了世界首个汽车“生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法”团体标准与2018年评价报告。报告显示，2017年，中国汽油乘用车平均油耗6.7 L/100km，纯电动乘用车平均电耗16.2 kWh/100km，燃料周期内纯电动乘用车的平均温室气体排放比汽油乘用车低35%，对减少碳排放有显著效果。随着燃煤电厂的超低排放改造及可再生能源发电比例的增加，电动汽车对大气治理的作用将越加显现。

补贴退坡后，新能源汽车如何才能健康发展？对此，王秉刚提出了一系列建议，例如，科技创新项目支持；制订新的汽车工业投资管理办法；将推广新能源汽车与蓝天保卫战的任务紧密联系起来；各城市制订公共领域车辆电动化时间表，扩大实行新能源汽车不限行不限购政策；对基础设施建设给予适当补贴，建设零排放示范区等。“公共领域车辆电动化大势所趋，包括公交车、出租车、物流车、共享租车、环卫车等。治理大气环境，公共领域车辆责无旁贷。”王秉刚说。