细数中国车联网的发展进程

2009-2010年：车联网以安防为主。中国车联网行业要解决的是有没有的问题，全球范围内的主要竞争对手是Tier 1公司以及全球知名的车联网公司；

2010-2012年期间：车联网以后装为趋势，但因市场有限，各家草草收场；

2012-2014年期间：车联网以手机互联为主流趋势。因芯片制作相对容易，手机芯片比汽车芯片早出来3年，然后车辆研发又经过了3年，于是就有了新手机配合老车型的情况发生；

2014-2016年：业内两家知名公司通过语音和地图切入车联网。此时，车企醒悟过来，开始重视这方面的业务足。当然，这还是旧时代的产物，相当于车企找到了新的供应商来满足服务需求，就像供应汽车轮胎、方向盘、玻璃一样；

2016-2018年：车联网行业开始爆发，互联网公司纷纷加入战局，越来越多的厂商开始投身其中。

对应汽车智能时代，可以说，目前为止，仍旧是传统车企在用传统方式打造一辆配备大屏的传统汽车，就像智能手机短暂的发展模式一样。

“智能汽车时代不会出现颠覆。”中国车联网行业的缔造者之一——博泰董事长应宜伦想用这种方式为所有人诠释他眼中的未来。

如果依然用传统的方式来设计、研发、制造汽车，那最终的产物其实还是传统汽车。

“智能汽车的未来几乎确定无疑：如果说传统汽车的核心是发动机、变速箱、操控的话，在其转变为真正智能化的路上，要将其核心重新确立为iOS、ID、cloud、生态、Siri、地图，发展模式上的核心要继续发散，要将基于用户的传统卖车、配件、金融模式变成基于用户账号与软件数据服务的模式，”应宜伦明确表达了这一观点，这也将成为2018-2022年接下来五年中国智能汽车的发力点。

汽车从传统变成智能的路上，要将此前单纯的代步工具属性舍弃，融入互联网时代，变成每个人智能生活中的重要组成部分。

这意味着汽车厂商要彻底转变造车理念，逐步摆脱内燃机这一最主要的束缚因素，摒弃当前对于驾驶质感、舒适性、加速性的过分重视，这样车联网和智能领域的变化才会随即而至。

“中国第一”眼中的五年之变

从2009年3G汽车时代开启，到如今以三年为一个年份节点，车联网领域的发展方向愈发明确，这场五年之变也是势在必行。

如今的车联网已进入深水区，留给实践者的是车联网业务布局+渠道拓展+打造极致产品+资源整合——这才是下个时代胜出的关键。

这意味着全行业加入、融入其中，车联网的发展模式要变，汽车厂商的商业模式也要变。

车联网发展模式的转变：

手握中国车联网行业最多技术专利的博泰，不仅是整个行业的启示者、领跑者，也是目前整个行业中唯一具备清晰战略布局与基本实施能力的巨头。因此，它的态度对于这场五年之变至关重要。

“如果不打通整个体系的层层环节，车联网就没有未来。”——这是应宜伦的一大观点。首先要从去App化做起，如果用传统模式将手机上的App照搬到汽车上，就等于否定了操作系统ID和云及其相关生态能力这两个智能先决条件，也就没有什么未来的新商业模式可言了。

“车企需要认同第五工厂的理念与行为。”——这是应宜伦的另一观点。

传统汽车制造领域，每家车企都具备焊接、冲压、涂装、总装四大工厂，它们分门别类按照递进关系执行着不同的功能任务，而第五工厂（The Fifth Plant）则是为车企赋能的车间。

首先，我们看到当前无人驾驶车联网技术发展涉及双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等诸多复杂领域。

其次，“通讯车联网”或“传统车联网”专门解决车内娱乐体验效果、功能以及流量通讯、数据上传等问题。

第三，“整车车联网”，负责控制汽车本身，包括处理电池、电机、电控、TCU、ECU、BCM的供应商数据以及车厂自身的数据。

第四，“汽车电子车联网”，类似智能手机的模式。

第五，“软件车联网”，即将所有实现App功能的数据打通，最终实现全体系链条的打通。

汽车厂商“第五工厂”就是为产品赋能，打通其中的难点，最终给予车主一位形同人类的好伙伴：上车后，不需要说“启动”，不需要触摸大量按钮，只需要告诉它行程，就能按正常习惯安排妥当。

汽车厂商商业模式的转变：

如今，单纯依靠汽车销量推动行业发展的时代已悄然远去，如果汽车厂商能在其他领域赚取同等利润，就不会介意市场增速是否跳水。

要实现这点，需要依托的正是车联网行业的发展：高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购物，以及原先的汽车金融等等，最终成为一个闭环，就会产生大量交易。

汽车厂商的商业模式需要改变，不是简单的新零售模式，而是基于OS、云、用户账号产生多种新的商业模式，但仍会以汽车公司为主导。