亚洲新能源汽车网获悉，工信部网站发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（以下简称“规范条件”）的企业名单，华友钴业、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技共5家企业进入第一批《规范条件》名单。

    2013年起，我国新能源汽车进入高速发展期，按照新能源车电池5～8年的使用年限计算，2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。
    但目前动力电池回收利用体系尚未建立，动力电池回收利用的盈利模式仍不清晰。目前还有大量回收的动力电池滞留在车企，或者被低价处理给非正规渠道的回收企业，既无法产生合理的经济价值，也存在环境污染问题和安全风险。
    一些非正规渠道的动力电池回收企业，通过暴力的简易组装，将回收的动力电池用在低速电动车、电动自行车等产品上。这样虽然满足了低速电动车升级锂电的市场需求，但是因为简易拆装的电池品质无法得到保证，后期很容易出现安全隐患，也会影响低速电动车、电动自行车等产品升级锂电池的升级锂电池的进程。
    于是在今年3月，七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于今年8月1日开始施行。管理办法要求，车企作为动力电池回收利用的责任主体，与电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业等共同形成废旧动力蓄电池规范的回收渠道。
    2013年起，我国新能源汽车进入高速发展期，按照新能源车电池5～8年的使用年限计算，2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。

    但目前动力电池回收利用体系尚未建立，动力电池回收利用的盈利模式仍不清晰。目前还有大量回收的动力电池滞留在车企，或者被低价处理给非正规渠道的回收企业，既无法产生合理的经济价值，也存在环境污染问题和安全风险。

    一些非正规渠道的动力电池回收企业，通过暴力的简易组装，将回收的动力电池用在低速电动车、电动自行车等产品上。这样虽然满足了低速电动车升级锂电的市场需求，但是因为简易拆装的电池品质无法得到保证，后期很容易出现安全隐患，也会影响低速电动车、电动自行车等产品升级锂电池的升级锂电池的进程。
    于是在今年3月，七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于今年8月1日开始施行。管理办法要求，车企作为动力电池回收利用的责任主体，与电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业等共同形成废旧动力蓄电池规范的回收渠道。
    此次第一批进入《规范条件》的企业就属于已经形成一定规模的动力电池回收企业，比如像华友钴业、豪鹏科技、光华科技这样的锂电池材料回收型企业，还有邦普循环、格林美这样第三方回收再利用类型的企业。而且，这些企业也逐渐建立起各自的回收利用体系，并慢慢形成各自的盈利模式。
    根据华友钴业最新发布的2018年半年报，华友钴业上半年净利润超15亿，同比增加123.38%。华友钴业称，受锂离子电池材料对钴产品需求增长等因素的影响，钴产品价格持续上涨，同时公司钴产品产能增加，制造成本下降，产品盈利能力大幅提升，导致公司报告期内净利润大幅增加。
    在目前的动力电池中，三元锂电池中镍、钴、锰等金属总含量高达47％，合理拆解后具有较高的回收再利用价值。有业内人士推算，动力电池中三元锂电池的回收成本在2.8万元/吨基本就可以实现盈利。因此，三元锂电池资源化回收利用商业盈利模式已经开始慢慢成熟，尤其在钴等材料价格快速上涨的背景下，锂电池材料回收类企业，有望率先找到商业化的切入点。
    另外，对于拆解锂电池材料价值不高的磷酸铁锂电池，可能通过规范的拆解，检测电芯寿命，筛选组装后重新成组，然后进入储能、低速电动车电池等梯次利用领域，经济价值相对更高。
    但由于各种车型的电池的品种、性能、规格等完全不同，简单通过重新组装再匹配，电池一致性问题经常无法得到解决。因此，动力电池回收利用企业还需要和车企进行深度合作，通过规范的检测、拆解、重新组装等程序，逐步形成可持续发展的商业模式。
    按照目前的动力电池退役规模，5家企业显然还不够，希望还有更多的动力电池回收利用企业能够进入，找到更高效的解决方案，从而进一步促进动力电池成本的下降。