然而“创业板第一股”宁德时代登录A股以来的首份成绩单显示，2018年上半年营收93.6亿元，同比增长48.69%，但净利润为10.7亿元，同比下降45.83%。
2017年，宁德时代动力电池系统销量为 11.84 GWh，全球动力电池销量排名第一。真锂研究新能源研究院的数据显示，2018年上半年，宁德时代合计供货量为6582.21 MWh，在国内的市场份额达到了42.24%，比排名第二的比亚迪多了近一倍，宁德时代一时风光无两。
然而2018年7月25日，宁德时代的股价在盘中达到95.08元/股的最高价之后，便迎来了一轮连续下跌，25日到27日的三天里，累积跌幅达15.93%，此后虽然有所起伏，但截至8月21日收盘，宁德时代股价已经跌至60.57元/股，市值为1511亿元，比最高时缩水了四分之一。
事实上，就在25日当天，宁德时代还与江铃集团签署了战略合作协议，频签大单的同时，宁德时代的股价却出现了下跌，风光背后隐忧何在？
宁德时代IPO招股书上的数据显示，从2015年到2017年，公司动力电池系统销售收入分别为49.81亿元、139.76亿元、166.57亿元，其中2016年的同比增长达到了180%，而动力电池系统的收入在宁德时代营业收入中的占比近几年都在85%以上。
虽然从规模、市场占有率来看，宁德时代的增长速度很快，但同样在这段时间里，其动力电池系统的销售单价却从2.28元/瓦时降至1.41元/瓦时 ，虽然单位成本也在下降，但降幅不及售价，这导致了宁德时代动力电池系统的毛利率从2015年的41.40%降至2017年的35.25%。
记者就动力电池系统销售单价下降、毛利率降低等问题向宁德时代发送了采访提纲，其相关负责人表示不接受采访。
不过结合动力电池上下游产业的情况，就不难发现原因。在锂电池的成本中，正极材料占比最高，而金属钴又是三元锂电池正极材料中不可或缺的重要材料，但2016年开始，钴的价格就一直在上涨。国外调研机构 InfoMine 的数据显示，金属钴的价格在2018年3月一度突破90美元/公斤，与2016年同期相比翻了三倍。
2018年5月开始，钴的价格开始出现回落，但截至8月20日，仍在60美元/公斤以上。国金证券在近期的一份分析报告中提到，“随着国际市场夏休期临近尾声，海外补库叠加贸易商因素，mb 钴价或将止跌反弹。”
另一方面，随着新能源汽车补贴逐渐退坡，下游主机厂对电池采购的成本要求也越来越高。清华大学学术委员会副主任、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在近期的一次论坛上表示，“预计到2020年中国锂离子动力电池平均成本能达到1元/瓦时。”这意味着，上游原材料价格的上涨和下游对价格的要求都在压缩着宁德时代的利润空间。
不过独立汽车咨询顾问张翔告诉记者，上述两方面对中小企业产生的压力其实更大，而对于宁德时代这种头部企业，由于规模较大、自动化程度较高，在订单扩大后容易形成规模效应，从而逐渐降低成本。事实上，宁德时代在产业链上游已经有所布局，比如投资控股上游原材料供应商、与供应商签订长期原料交易协议等等。然而在目前，以及未来的一段时间里，国内钴的需求还是要依靠 Glencore 等国际矿业巨头来满足。
日韩巨头归来，竞争加剧
2013年到2015年，看到中国快速成长的新能源汽车市场，韩国的电池巨头纷纷加速推进在中国市场的布局，例如曾被称为“中国最大的动力电池基地”的三星环新汽车动力电池项目一期在2015年10月就已宣布投产。据媒体报道，三星环新竣工时已与十余家中国商用车及轿车企业签署了供货协议。
韩国巨头当时本打算在中国市场用低价先“攻城略地”，后续再通过降低成本盈利，LG甚至打出1元/瓦时的低价，然而情况并没有按照他们预想的那样发展。2016年的《新能源汽车准入规则》修改意见、汽车动力蓄电池产品检验标准目录等政策出台，将新能源汽车使用的电池直接与新能源汽车补贴挂钩，在那份被称为“电池白名单”的目录上，没有任何一家国外电池企业。
但国内电池企业的好日子可能就要结束了，工信部4月中旬发布的第307批新能源车型目录中，出现了采用南京乐金化学（LG）动力电池的东风悦达起亚K5等车型。几乎同时，一度“熄火”的韩国巨头也开始重新推进在中国的项目，LG化学将与华友钴业成立两家合资公司，SKI 宣布要重启在华新建合资企业的计划。
三星 SDI 在第一季度财报中表示：“我们将为（中国的）新能源汽车补贴政策在2020年结束作准备。”按照新的补贴政策，新能源汽车的补贴将在2020年完全取消，虽然目前宁德时代等国内电池企业在市场占有率上已经占了绝对的优势，但韩国巨头的“卷土重来”无疑会让竞争更加激烈。
宁德时代在招股书上也写道，“报告期内，公司销售的动力电池系统销售均价均呈下降趋势，主要是受近年来动力电池产能提升较快及新能源汽车补贴政策调整影响。”
多位业内专家都曾表示，中国的动力电池企业与松下、三星、LG等日韩巨头相比，在制造能力和管理水平等方面仍有差距。张翔告诉记者，日韩巨头过去一直给国际上的整车厂供货，而这些国际上的整车厂对产品的要求要比国内更高，进入中国市场后，其产品竞争力比较强，对中国的电池企业，尤其是低端电池企业会造成一些冲击。不过张翔也表示，国外巨头的入局也是给中国企业一个学习的机会，同时还能为中国的动力电池行业培养一些人才，是“机遇与挑战并存”。
汽车巨头杀入电池领域
高工产业研究院院长罗焕塔曾公开表示，目前中国的自主品牌中80%有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。2018年，宁德时代的另一个动作就是忙着“联姻”。记者粗略统计，仅在7月一个月内，就有4条宁德时代与整车企业合资的相关消息披露。
7月4日，宁德时代与东风汽车的合资电池公司宣布在东风新能源汽车产业园成立并投产；7月17日，宁德时代与华晨宝马签署战略合作协议，内容包括电池产能建设项目、动力电池产品采购，并同意在双方约定条件得到满足的情况下，华晨宝马有权选择向公司进行股权投资；7月19日，宁德时代又与广汽集团签署协议，双方计划在广州设立两家合资公司；7月25日，江铃集团与宁德时代签订战略合作协议，明确了双方将在多个重点车型开展战略合作，并就进一步深化长期战略合作达成意向……
张翔表示，动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一，在整车成本中可以占到30%~50%，目前市场上可供选择的供应商不多，车企也担心由于供应链关系不牢固影响到自己产品的制造和交付，而选择成立合资公司、股权绑定等方式，有利于保证电池供应的稳固。对于电池企业而言，合资公司的方式也可以让其花更少的钱去扩大规模。
不过，有些车企也在打着自己的“算盘”。早在2016年，德国大众汽车在提及未来的新能源汽车规划时就曾考虑过自己生产电池，但大众最终放弃了这一计划，而是与某电池企业签订了价值480亿美元的电池供应合同。不过在今年第二季度业绩公布期间，大众汽车 CEO 赫伯特·迪斯表示，长远来看，他们不想让自己依赖少数亚洲供应商。
天风证券研究所的一份报告显示，目前动力电池行业仍处于发展期，现有锂电池技术不排除出现颠覆性技术的可能。不过欧阳明高在近期曾表示，锂离子电池一直会是中期主要产品，不会轻易被颠覆。但正、负极和电解液都可能发生变化。另外，锂空气、锂硫等因为充满不确定性，在车用领域产业化前景还有待观察。
而这些无疑都让宁德时代未来的发展存在一定的不确定性。
