亚洲新能源汽车网获悉，中国新能源汽车指数3.0版（以下简称NEVI）最新数据显示，2018年7月NEVI综合指数为26.6，较上月骤降12.7。其中，排名前五的城市依然为广州、深圳、上海、北京和杭州。
相比较NEVI指数在过去半年的变化走势，本月指数变动幅度较为巨大；即使排除掉季节性因素（夏季高温所带来的消费疲软和产线维护），7月份NEVI指数的骤降也值得我们去认真分析其背后的驱动因素。结合指数算法，以及消费分项指数和供给分项指数的变化情况，一个初步的结论可以得出：新能源乘用车有效需求疲软是NEVI指数本月骤降的关键。有效需求的疲软包含两层含义：新能源乘用车销量经历了自2018年5月份以来的连续两个月的环比下降；以及新能源乘用车未来有效需求，尤其是来自私人用户的有效需求有待进一步发掘。
难以走出独立行情的新能源乘用车
总体而言，中国乘用车季度需求增长具有显着的周期性特征。自2015Q3开始，中国乘用车需求正在进入新一轮增长周期，2016Q3是本轮周期的增长高峰；现阶段，中国乘用车需求周期正在进入下行通道，预计将在2018Q3见底，虽然政府相关部门通过财税政策（如2018年7月31日，对节能汽车，减半征收车船税；对新能源车船，免征车船税）进一步刺激需求，但我们有充分的理由相信，2018年中国乘用车市场将经历自1996年以来的首次年度下降。
从2018年前7个月的市场走势来看，中国乘用车市场的实际表现符合我们原先的逻辑判断，甚至还出现了一些之前未来料想的更坏因素。新能源乘用车市场作为乘用车市场的一个有机构成，其市场走势也必然受到乘用车市场整体的极大影响。
造车新势力面临的真问题
然而，随着年关的不断迫近，2018年最后两个季度即将成为国内诸多造车新势力车辆交付的关键时刻。甚至蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在深圳NioHouse开业仪式上，公开叫板小鹏汽车董事长何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”此前，何小鹏曾在7月底发布朋友圈放言称“今年没有人可以交付10000台”。
此后，造车新势力的新车交付问题在互联网不断发酵，甚至蔚来ES8的电池续航、产能爬坡、以及生产能力等问题被不断吐槽、猜测和质疑。以蔚来ES8为例，电池续航不是问题，产能爬坡也不是问题，至少，电池续航和产能爬坡均属于以蔚来汽车为代表的造车新势力的内部可控问题，这些问题可能客观存在，但由于存在不断改善的空间和努力，以及内部信息的相对封闭性，任何的猜测和质疑都并没有实质性意义。在我们看来，以蔚来汽车为代表的造车新势力面临的真正的问题在于如何寻找到愿意接受造车新势力，并为之而埋单的真实客户。
蔚来汽车的招股说明书显示，截至2018年7月31日，蔚来ES8共获得1.7万张订单，其中，“大定”订单4989张，其余1.2万张订单均为定金随时可退还的5000元“小定”。假设蔚来ES8未来几个月在生产环节和产品表现上不存在重大失误，我们估算蔚来汽车已经获得的4989张“大定”订单可以实现最终80%的订单转化，考虑到部分用户对于新产品初期品质的可能担忧，蔚来汽车可以在“大定”订单中成功寻找到属于2018年的真实客户数量大约为3000个；至于1.2万张随时可退还定金的“小定”订单，25%的有效订单转化率已属超高的转化水准，对应的真实客户数量也是3000个。综合测算，蔚来汽车距离2018年交付10000台ES8尚存在4000辆左右的真实客户缺口。
平均到2018年7月31日之后的每个月，这意味着蔚来汽车在努力将1.2万“小定”转化为“大定”，乃至于真实客户的同时，还需要额外寻找800个真实用户才能满足1万辆的最终交付目标。继续以25%的有效订单转化率为基本假设前提，换句话说，蔚来汽车为ES8实现1万辆交付需要额外争取20000个“小定”订单。这绝对是个艰巨无比的伟大任务！
特斯拉的“出埃及记”
即使强悍如钢铁侠埃隆·马斯克（Elon Musk），特斯拉在中国市场的产品交付依然经历了长长的“出埃及”之路。自2014年2月份第一辆TESLA Model S在中国大陆注册，特斯拉经历了漫长的31个月才实现了1万辆的产品交付，这时候TESLA MODEL X已经在中国上市销售。从第一个1万辆开始，特斯拉又用了9个月实现了第二个1万辆交付。
从本质上说，无论是特斯拉，还是以蔚来汽车为代表的造车新势力，寻找有效需求才是当前新能源乘用车市场参与者亟待解决的关键任务。这个任务的完成与否对于以蔚来汽车为代表的造车新势力至关重要，它关乎用户认知，关乎品牌塑造，关乎现金流表现，更关乎投资人的资产回报。如果这个关键任务不能被有效完成，这将成为以蔚来汽车为代表的所有造车新势力的“阿克琉斯之踵”。
