最近一段时间，新能源造车有些热闹：
    蔚来在美提交了招股书、举办了10城试驾活动；
    小鹏召开品牌日活动，放言要融资300亿；
    拜腾则开启了新车意向订购活动，首批量产车可能推出。
    新能源汽车即将爆发
    “2018年是新能源汽车爆发的一年。”
    这是刚刚进入2018年时，某第三方机构给出的预测。看似“武断”，却并非毫无道理。
    随着原新能源补贴政策的到期，续航300公里以下车型或取消补贴或下调补贴比例。
    但很显然，新补贴政策的严格化并没有滞缓行业的整体发展。在环保问题全球化关注、原油持有量持续减少的大环境下，面对价格浮动频繁的汽油价格，包括北汽、通用、宝马等汽车大厂在内的，近两年出厂的车型大多以小排量或油气两用车型为主。
    而去年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。《办法》规定：
    传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。2021年度及以后，由工业和信息化部另行公布。
    在此情况下，传统造车的压力陡然增加，加快投放新能源产品迫在眉睫。而随着智能物联的兴起，赋予新能源汽车以智能也早已成为行业共识，“造车新势力” 应运而生。
    国内造车新势力正在崛起
    新能源汽车领域，特斯拉首当其冲。
    这家在大多数人还不知道“新能源汽车”为何物时就成立的公司，用了15年的时间，才在全球彻底打响了新能源的名号。个中经历的“心酸”，可能只有每每面对媒体就会流泪的马斯克才深有体会。
    2003年特斯拉成立的时候，通用刚刚因为投入和产出比不高，宣布放弃其新能源汽车项目——EV－1。为此，通用背上了骂名，甚至让一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片广为流传。
    特斯拉就是在这样的情况下成立的。当时的创始人马丁·艾伯哈德认为：“愿意购买新能源汽车的人并不是为了省油，而是在表达对环境问题不满和想要做出改变的愿望。”
    但造车并不是说说而已。此后十数年的时间，特斯拉相继遭遇了多次资金短缺、外观设计不足、续航变速进展缓慢、成本预估错误、产能不足、自动驾驶事故不断、召回……等等问题。每一次，都差点将特斯拉彻底拖进深渊。即便是现在，在已经顺利交付且商用情况较为乐观的情况下，特斯拉也依旧面临着各种有关产品质疑、市场拓展战略、公司内部管理等问题。
    反观国内，在经历了传统汽车厂商的市场培育及新能源政策的支持下，如蔚来、拜腾、小鹏等的造车新势力相继冒头，大多成立不过3－4年时间，却已经走到与特斯拉差不多的进程，量产、交付甚至是上市，速度之快，令人咋舌。
    当然，造车新势力们自身优势的加持，也是极为重要的原因之一。
    拜腾：腾讯加持，超级明星团队
    毫无疑问，拜腾拥有一个“超级明星团队”。其CEO是原宝马i8项目负责人，总裁是原英菲尼迪中国总经理，全球供应链负责人曾担任特斯拉Modle S采购负责，而曾经主导了宝马i系列车型设计的副总裁则担任着拜腾的设计师。
    正因为有着这样的超强战队，拜腾在品牌成立不到一年的时间内，相继发布了两款概念车型：一款拥有自动驾驶功能的K－Byte概念轿车和一款世界首款智能互联汽车M－Byte概念SUV。
    而在这两款新能源电动车中，拜腾都或多或少的加入了实用的智能元素，车内多个大屏也大幅度的增强了人车交互性。
    造车新势力们1200天的狂欢背后
    除此之外，拜腾在宣传运营上也颇会造势，第一款车型在全球最大消费电子展上发布；第二款车型则抢在CES Asia开幕前一晚，而再前一天，拜腾在南京召开了全球总部开启发布会。
    资金和资源方面，腾讯、FMC、富士康“三大佬”加持，一汽、宁德时代强势加盟，还和南京经开区共建工厂。如此阵营，怎能不火。
    然而拜腾在国内造车新势力中，还处于概念车发布阶段，而诸如蔚来、小鹏等，已经走到了量产阶段。
    · 小鹏：主打智能型新能源汽车，阿里强势加盟
    总部位于广州的小鹏，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。
    “上岗即上手，上手即创造价值”，说的就是这样的团队。
    除此之外，在纯电驱动系统和中控大屏智能系统双重优势的加持下，小鹏汽车可以说是当前国内新能源汽车中较为智能的了。G3，更是凭借着低至20万的起售价、自动智能泊车功能及年底交付的承诺，取得了预定即售罄的成绩。
    去年年底阿里巴巴宣布投资小鹏，给这支造车新势力辅以了更多可期空间。
    蔚来：用户型品牌，百度入局
    由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，又在其后相继获得了淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。
    在“星光”加持上，蔚来毫不逊色。同时自2014年成立至今，蔚来已经相继推出了电动超跑EP9、量产车型ES8和搭载NOMI人工智能伴侣系统、拥有全景座舱、智能全息屏幕等交互技术的EVE。
    值得一提的是，蔚来在车型设计上颇下功夫，车身线条流畅，融合了“心跳曲线”的设计语言，并打出了创造生活方式的概念，着实为其赢得了不少好感度。
    而为了最快速的将汽车推向市场，蔚来已在一年不到的时间内，于北京、上海、广州、南京、杭州等6个城市开设了8家NIO House，落地速度之快，不可小觑。

    可以看到，凭借着创始团队的强大背景、产品特色，以及包括BAT在内的资本加持，拜腾、小鹏、蔚来三家迅速成为了新能源汽车领域备受关注的新势力。这条造车之路，特斯拉用了15年，而中国的新能源汽车在电池续航能力、充电等基础设施不齐全、智能驾驶功能不完善的情况下，压力不容小觑。

    “烧钱”大战后，2018年的关键词是“交付”

    前不久蔚来在美递交了招股书，一时间成为了话题中心。招股书显示，蔚来从成立至今不仅尚未实现盈利，还在两年半时间内“创造”了109亿元的巨额亏损。而这是特斯拉10年的总花费。
    按照这一速度，以蔚来总融资150亿元的资金储备量，撑到年底已是乐观。
    在蔚来的战略规划中，其已在上海建设自己的制造工厂，同时还将在南京建设二期制造工厂；配套设施建设方面，到今年年底蔚来需建成60－80个换乘站以及400—500个移动充电车；而作为运营成本中的主要支出，NIO House也将继续扫城。
    但这些并不是蔚来面临的最大难题，“交付”才是。
    按照原计划，蔚来的首批量产车型应该于今年3月交付，如今已经8月底，交付承诺却迟迟未能实现。对此，蔚来创始人＆CEO李斌似乎也不愿意多提，只在接受AutoMan采访时以一句“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。” 带过。
    “我不希望小鹏因为资金压力在不恰当的时机上市。”这句话虽说的是小鹏，但不排除是因为蔚来上市才让何小鹏有此思考的可能。
    而关于上市对蔚来汽车的利弊问题，镁客网也试图联系蔚来相关负责人，但对方表示因公司在上市前静默期，不方便做相关回复。
    不可否认的是，上市能解决其最关键的资金问题，也将提升其知名度。在资金到位产能提升之后，“国内首家上市的新能源汽车企业”之称和“性能优越的汽车”，或将让其在市场上所向披靡。
    那么，小鹏高调宣布大规模融资计划，难道仅是为了宣传吗？答案显然不是。
    按照小鹏的规划，除了加快自建工厂的建设与提高产能外，建设布局充电等基础设施也是其重点之一。小鹏汽车总裁＆联合创始人夏珩曾表示，“预计到2020年年底，小鹏将在全国布局超1千座超级充电站、1万个专用充电桩和10万个第三方合作接入充电桩。”
    交付与资金，是小鹏当前面临的逆向闭环问题。
    拜腾同样也是如此。只不过因入局稍晚，在2019年量产之前，还有时间准备。目前官网开启的意向购车活动，也可视为对有效消费市场的一次探测。
    新能源汽车的建设，确实需要加快步伐，同样也需要做好难题的预判。这其中的任何行差踏错，都有可能是致命的。行业公认的，国内新造车势力到最后只会剩下1－2家。最终谁能留下，仅就目前情况看，还很难判断。
    唯一能确定的，就是新能源电动＋智能汽车是一个新趋势，必将成为未来交通出行工具的主要组成部分。
    2025年，将迎来全面新能源时代
    在全球能源短缺和环境污染问题日益严峻的形势下，从2000年起，各国政府便开始相继出台鼓励政策，以推动新能源汽车行业的发展。受限于传统汽车产业升级难度太大及相关技术发展缓慢，截止到2011年年底，全球新能源汽车出厂量仅有6.8万台。
    但值得强调的是，同样是在这一年，全球初步形成了以美国、欧盟、日本以及中国为核心的市场发展格局。其中，美国以29.41％的市场份额位列第一。
    此后4年间，随着政策支持力度的加大、市场教育及汽车厂商生产线的成熟，新能源汽车市场快速扩张，其中以中国尤甚。
    2015年3月，“十三五规划”中明确将新能源汽车作为重点发展行业，比亚迪、力帆、奇瑞、一汽、北汽等大厂也纷纷强势布局。到这一年年底，中国以33.11万辆的销售规模首次超越美国，成为了世界电动汽车最大市场。与此同时，新能源汽车市场也开始由政策驱动型向市场驱动型转变，私人主动购买的比例进一步扩大。
    截止到2017年底，我国新能源汽车累计销量达180万辆，在全球累计销量中超过50％。
    但在汽车市场井喷式发展的当下，基础设施建设却迟迟没能跟上。到去年年底，我国充电桩总数只有45万个，公共充电桩也只有21万个，仅基本完成了公共充电设施的新国标升级。
    不过，中国的优势在于，该走的路我们已经走过了。
    就传统汽车基础设施建设看，加油站随处可见，无论在站内设计还是与交通枢纽、密集建筑物等的搭配规划，都已经极为成熟。而这些，都为充电桩或充电站的建设提供了很好的参考和极大的便利。
    对此，镁客网采访了星星充电运营总经理王蕾，她表示“产业发展的速度是很快的，新能源汽车也正在飞速迭代升级。预计到2025年，国内汽车市场传统车型与新能源汽车将形成五五分的格局。而届时，随着电池技术、AI等技术的发展，及充电桩、超级充电站等基础设施建设的完善，‘一车一桩’将成为市场标配，‘新能源＋智能’也将成为行业主流。”
    保守估计，2022年，全球新能源汽车销量将达600万辆；到2030年，这一销量有望达到1.03亿辆。
    毋庸置疑，这是一个庞大的市场，也是一个竞争愈发残酷的市场。
    对于传统汽车厂商来说，加快提升新能源汽车比例尤为重要；而对于造车新势力来说，当前的机遇不容错过，当然，也经不起失误，不论是蔚来、拜腾、小鹏，还是威马、奇点，都无一例外。而其中的关键，在于市场先发，在产量上形成稳定输出，更在于科技创新，令新能源与智能化的深度融合。简单来说，就是“未来确实可期， 只是当下仍需努力。”