离低速电动车国家标准落地时间仅剩一个多月时间，然而，让低速电动车行业翘首期待的行业标准还没有来，先到来的，是全国多地突然间的“强硬管制”，甚至还有“封杀”。
继7月北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动后，河南、河北、山东等多地相继跟进，开启开展针对全封闭机动三（四）轮车（实际包含燃油驱动车，本文统称“低速电动车”）工作。
在此次整顿中，不在工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车等非法车辆，均在禁行、禁售范围内。
这种“一刀切”管理方法引发了行业热议。尽管低速电动车争议很大，但此前有关部门已经定下三个“一批”政策（即升级一批、规范一批、淘汰一批）为何此时骤然“翻脸”，而另一面，低速电动车到底是何去何从？毕竟，低速电动车产业仍然有着大量的市场需求。
这中间究竟发生了什么？为何有关部门铁腕治理？如果政策突然转向，那规模庞大的低速电动车究竟该何去何从？
300万辆的庞大规模
如今的低速电动车产业，在经历了长达十余年的“野蛮生长”之后，早已经规模巨大。
“仅山东地区低速电动车的保有量已经超过300万辆，生产厂家百余家。”有汽车行业分析人士指出，山东是低速电动车的产销大省，其销量规模甚至远远超过了国家力推的新能源汽车。
而在推动当地经济发展，解决就业等方面也起着积极的作用。一家国内低速电动车生产商表示，“以每年销售50万辆四轮低速电动车计算，就能带动上下游就业10万人以上。”以雷丁汽车为例，2017年销量约为22万辆，内部员工有三千余人，而带动的上下游产业链人数则数以万计。
据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52％。
反观新能源汽车行业，据全国乘用车市场信息联席会统计，新能源车的乘用车销量约为35万辆，同比增长60％。
“低速电动车普遍售价在2～3万元之间，且用车成本极低，对于日常城市用车可以说极为便利，目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。”国内一家低速电动车企业的内部人士告诉记者。甚至在国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响时，还迎来了爆发式增长。
治理难题迫在眉睫
不过，由于缺乏行业管理标准，低速电动车一直游走在国家管理的灰色地带，此前包括央视等媒体在内都曾经探讨过低速电动车无序发展带来的交通问题。据公安交管部门统计数据，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3％和30.9％。
而造成这一现象的原因一方面是企业发展良莠不齐，缺乏行业统一标准，另一方面是监管并没有跟上，各地对低速电动车监管的态度不一样。“低速电动车的主要使用群体是一些老人、农民工等，他们以低速电动车代步、接送孩子，甚至从事非法营运。”公安系统一位人士表示。目前，在大部分地区，低速电动车不能办理牌照，一些车辆的安全性能也存在安全隐患，路面执法难度也非常大。
“目前，我们已经协商，通过与保险公司合作，能为低速电动汽车提供相应保险服务。”山东一家低速电动车企业表示。而在异地地方，将低速电动车纳入了正规管理之中。比如广西贵港，山西忻州市等地都对车辆上牌管理，对驾驶者也有一定的技术要求。这使得当地的车辆使用环境都安全了许多。
另一方面，低速电动车普遍使用铅酸电池，有观点认为，铅酸电池在回收、冶炼过程中环境污染较大，容易造成铅污染，危害人体健康。这也是低速四轮电动车被不少业内专家“诟病”的原因之一。目前，铅酸电池的回收已经能做到90％以上回收，远高于锂电池。另外，低速电动车企业也支持搭载锂电池的升级。
呼吁国标出台
在业内人士看来，低速电动车市场之所以比较混乱，与缺少国家标准和统一的交通管理规定不无关系。
“尽管这一标准的制定也早已提上日程，但相关法规迟迟没有出台，政府的态度一直在摇摆，使得市场一直处于混乱状态。”有业内人士表示。2016年10月，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，在给出两年执行周期的同时，四部委也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。
此时距离两年期限仅剩一个多月的时间，等待来的不是期待已久的“新国标”，反而是一道道的“封杀令”。这已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”，让低速电动车企业感到措手不及。
“我们不排斥通过制定标准对行业进行管理。”有低速电动车生产企业表示，事实上目前通过市场机制，已经有相当一批低速电动车企业被淘汰，行业集中度正在提高。在这些企业看来，政府如果在此基础上辅以政策指导，制定管理规范，亟能促进行业健康发展。“经过5年的发展和迭代升级，现在的产品早已不似当年。”雷丁汽车总经理舒欣说道。
而道路行驶出现的乱象，中国汽车工业协会常务副会长认为，针对中国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。
有观点认为，民生所需，低速电动车发展的权利不应该被剥夺。但出于安全以及行业监管角度，严加整治也刻不容缓。“只要有法可依，整个产业就能进入正常的发展轨道。”上述低速电动车生产企业高管称，“一刀切”并不能真正解决问题。
