自打北汽新能源借壳获批、滴滴 10 亿美元重注小桔，共享汽车们又坐不住了。

今天路透社刚刚传出，吉利集团旗下的曹操专车和上汽集团旗下的EvCard，近日分别在寻求4. 37 亿美元和2. 92 亿美元的融资。

正当国内各家纷纷为下一轮竞争备足粮草，远在巴黎的共享汽车Autolib，却因烧钱不支倒下。这个曾被誉为法国巴黎“城市交通未来”的公司，在本月初宣布，由于累计亏损达到近 3 亿欧元，正式结束项目运营。

重资产、重运营，高成本、低回报，共享汽车曾在 2017 年独占“共享”恩宠，会在未来一年加速整合吗?

高成本、低回报，Autolib的离场是意料之中

Autolib于 2011 年正式推出，一度成为国内共享汽车公司的范本。据说，曾经在巴黎地区，每 100 个已符合驾龄要求的人中，有近 5 个使用过Autolib的服务，但现在这个明星项目却不得不关门大吉。

其造成高额亏损的原因，首先是高昂的运维成本。据法新社报道，有大量的Autolib车辆被蓄意破坏，剐蹭痕迹比比皆是，需要耗费大量的备件和维护。不仅如此，车内环境也变得脏乱不堪，甚至沦为无家可归者的庇护所，尽管有专门的车辆清洁和维修人员，但也不足以应对，而这直接影响到用户的使用体验。

如此糟糕的状况，也遭到了当地市民的抵制，位于巴黎市内的一处Autolib充电站，就因为脏、乱、差受到市民的反对而被政府关闭。用户体验越来越差，为Autolib的失败埋下了种子。

第二是对盈利前景过于乐观的预测。博洛雷集团曾预计当用户达到 10 万时，就可以实现每年盈利 5600 万欧元，但现实却是 2016 年Autolib项目就已亏损超过1. 79 亿欧元。据其公布的报告显示，到 2016 年该项目的实际投入额比 2011 年预计高出 8000 万欧元，几乎达到预算的两倍。

因为使用该车俩需要把车开到固定的停车点，而停车点距离使用者的目的地可能还有一段距离，用户仍需走过去，由此造成使用频率下降。并且由于巴黎的公共交通网密集程度很高，以及Uber等网约车的兴起，也大大降低了Autolib的使用频率。

据数据显示，Autolib每辆车平均每天被使用的次数仅有4. 5 次，以日租会员半小时 9 欧元计算，每天的租金都不够汽车维护的成本费。

所以，Autolib的离场成为了意料之中的事情。

国内发展势头迅猛，运营车辆超过10万辆

反观国内，共享汽车在 2013 年左右起步，虽然时间较晚但发展十分迅速。共享汽车已然成为共享经济的新风口，诸多传统整车厂、租赁公司和初创企业纷纷进入。

据资料显示， 2017 年共享汽车行业融资总额达到764. 59 亿元，成为共享经济领域获投金额最高的行业， 2018 年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1. 8 万亿元。另据不完全统计，截至 2018 年 6 月，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过 400 家，运营车辆超过 10 万辆。

传统整车厂方面，包括一汽、上汽、北汽、长安、吉利、戴姆勒、宝马等近 30 家整车厂已入驻共享出行领域。上汽集团旗下电动汽车分时租赁品牌EVCARD，计划到 2020 年进入 100 个以上城市、投入 30 万辆新能源车。北汽新能源在拥有绿狗租车的基础上，又推出了另一个共享出行服务品牌“轻享出行”，目前覆盖了全国 13 个城市，车辆规模达到 1 万辆。

初创公司方面， 2017 年至今，共有 12 家企业获得融资，多笔融资金额过亿，参与投资方既有蚂蚁金服所代表的BAT，又有奇瑞汽车等传统车企的身影。

而作为网约车巨头的滴滴，在其现有的网约车出行业务已经高度成熟后，也将目光瞄准了共享汽车。今年 2 月，滴滴就宣布与 12 家汽车厂商达成战略合作，计划到 2020 年在共享汽车业务上投放 100 万辆电动车。

之所以国内的共享汽车发展势头强劲，主要有以下两点原因。

第一、为治理空气污染、鼓励共享经济，自2014年以来政府颁布多项政策，鼓励汽车共享业务发展。此外，上海、北京、天津等大城市的车辆限牌政策，导致车牌发放数量与民众快速增长的出行需求之间的差距越来越大。根据预测，到2020 年中国驾照持有人数将达3.55 亿，而汽车保有量将仅为1.95 亿辆，这就促使消费者采用替代出行方案。

而共享汽车的分时租赁模式，能解决部分高频短途出行需求，降低居民购车意愿，提高车辆利用率，极大程度上缓解城市公共交通设施紧张的局面。

第二、新能源汽车尤其是电动汽车，作为中国制造2025的重要产业之一，近年来已经得到了上千亿的财政资金扶持，并配套实施了很多地方支持政策。目标是到 2020 年，新能源汽车年产销量达到 200 万辆，到 2025 年，新能源汽车占汽车产销量的20%以上。

在这样的政策支持下，新能源汽车销量从 2011 年的 8159 辆，增长到到 2017 年的77. 7 万辆，其中2015— 2017 年产销量位居世界第一。而新能源汽车的重要出口之一即是共享汽车，其占比已经达到95%以上。

迅猛背后是大规模亏损，使用率仅达标准50%

尽管国内的共享汽车业务呈现出快速发展的趋势，但Autolib所面临的问题在国内同样存在。

目前在 400 多家共享汽车企业中，大部分都处于亏损运营状态，据普华永道统计，分时租赁汽车企业目前平均单车亏损每天在50- 120 元。奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务，也是因为在激烈的竞争下，没有找到可行的盈利方式。

清科产投合伙人、总经理蔡志泉对新芽NewSeed表示：“大多数共享汽车企业尚未实现盈利的原因主要是，没有建立起清晰、透明、可持续发展的商业模式，都在靠‘烧钱’维持。像滴滴这样的网约车巨头仍然会进入这个市场，更多的是出于自身战略布局的考虑。”

目前，共享汽车表现出重资产、重运营的明显特征，购车成本会占整个运营成本的40%左右，同时共享汽车还需要支付停车费、保险费用、油费、电费以及日常的运维等费用，综合起来的成本很高。据资料显示，对于这些企业而言，一辆车每天必须要租出去 4 次，每次时长要 45 分钟以上，才有可能盈利。然而，租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。

共享汽车不同于共享单车，在相同的成本支出下，单车的规模可以达到汽车的数十倍，可以覆盖城市的大街小巷，而现在大部分共享汽车企业的规模都在 100 辆左右，如果是投放在北京、上海这样的一线城市，对于用户来说无异于“大海捞针”，用户使用频率低也就不足为奇。

“对于消费者而言，共享汽车不像共享单车那样易操作，需要培养使用习惯。安全问题也不容忽视，很多使用者对于驾驶并不熟悉车况的车辆，会有一定的担忧。并且目前充电桩缺口较大，如何保证车俩能够及时充电也是关键问题。”蔡志泉说道。

另外，用户素质的提高也迫在眉睫。已经解散的共享汽车平台EZZY就曾遇到过，用户把共享汽车开进高档住宅区的地下停车场并拒绝开出，以至于系统上虽然显示为已还车，但实际上其他用户却无法使用，共享汽车成了他的“专车”。

还有用户在使用车辆时发生违章，但拒绝处理，而一辆车违章积累到 5 次就无法正常投入运营，因此被迫闲置的汽车数量众多。

小结

目前，不少新能源车企还在依靠补贴来支撑企业的正常运转，而随着补贴逐步退坡，势必会迎来一到两年的阵痛期，产量和销量或将出现小幅的下降，加之资本的观望，在一定程度上也会影响到共享汽车的发展。

未来，寻找新的盈利点，建立真正可持续发展的商业模式，将成为是共享汽车发展的重中之重。“‘烧钱’模式在短期内还将继续，但随着5G和无人驾驶技术的落地，共享汽车将会朝着智能互联的方向发展，而这也是新的盈利突破口。”蔡志泉表示。

共享汽车在中国仍然有着发展的沃土，未来必然会与公交系统、铁路民航打通，为消费者提供更加便利的综合性一体化交通出行解决方案。相信随着时间的推移，共享汽车的崛起将不是问题。