近日，蔚来汽车对外宣布向美国证券交易委员会（SEC）提交了 IPO 招股书，计划在纽交所上市，股票代码为“NIO”，目标募资 18 亿美元。高盛、摩根士丹利、JP 摩根、花旗等为承销商。蔚来汽车招股书显示，创始人李斌持股 17.2%，腾讯持股 15.2%，高瓴资本持股 7.5%，蔚来北美 CEOPadmasree Warrior 持股 1.4%，车和家创始人李想持股 1.7%。与招股书一同提交的还有李斌的一封致投资人信，李斌称自己将拿出持有的 5000 万股（约其持股比例的三分之一）转入信托架构，在这部分股份保留投票权的基础上，所产生的经济收益用途将由蔚来的车主用户讨论和决定。
    两年半亏损百亿，蔚来汽车上市迫切
    蔚来创立于 2014 年，由被誉为“出行教父”的李斌联合刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等互联网企业与企业家联合发起，是一家从事高性能智能电动汽车研发的公司。

    在此之前，外界一直对蔚来汽车的盈利能力、运营状况、产能情况、交付能力等问题有颇多好奇与质疑，如今随着招股书的提交，更多细节公之于众。而在这期间，被谈到最多的无外乎是蔚来汽车的财务数据。

    招股书显示，2016、2017 年蔚来汽车无任何营收，净亏损分别为 25.7 亿元、50.2 亿元。随着去年年末第一款量产车 ES8 正式发布，蔚来汽车也终于在 2018 年上半年有了小规模的收入，营收为 4599.1 万元，其中汽车销售收入为 4439.9 万元，但公司仍净亏损 33.3 亿元。
    也就是说，两年半时间，蔚来汽车总计亏损 109.2 亿，相当于每天亏损约 1200 万元。值得一提的是，蔚来汽车此前进行过 5 轮融资，累计融资额超 150 亿元。
    据了解，汽车的全新开发周期为 3~5 年，即使极力压缩，也至少需要 2 年时间。
    而蔚来汽车似乎也很早就做好了赔钱的准备，李斌曾在 2016 年底的全球新能源汽车大会上表示：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要 200 亿以上的资金准备，否则别想做好。”
    不久前，外界曾有消息称，蔚来今年预计亏损 51 亿元。李斌在回应中国经营报此问题时也坦言，亏损不止 51 亿元，蔚来成立不到 4 年，还不是一个成熟公司，自己更愿意看成投资和投入。
    不过，从其研发支出与销售支出的情况来看，蔚来汽车已开始逐渐由研发为主转向了销售为主。2016 年蔚来汽车的研发开支为 14.65 亿元，销售类费用为 11.37 亿元；到 2017 年，研发开支为 26.03 亿元，销售类费用为 23.51 亿元。到今年上半年，蔚来汽车的研发支出首次低于销售类费用，支出分别为 14.59 亿元、17.26 亿元。
    新浪财经此前曾估算称，以利润最高的 ES8 为例，如果按单台车辆 50 万元售价、净利率 10% 估算，销售收入需 1090 亿元，也就是说，即使在不降价的情况下，要卖大约 21.8 万台 ES8，才能弥补之前两年半时间 109 亿的净亏损额。另外，蔚来汽车的净资产为-217.6 亿人民币（-32.89 亿美元），照此计算，未来需卖掉约 43.5 万辆 ES8，才能对所有的前期投入实现回本。
    截止到今年上半年，蔚来汽车账上还有约 44.8 亿元，按照此前每天亏损约 1200 万元的速度，剩余资金还能消耗约一年时间。
    按照蔚来汽车先营销后生产的打法，一是迫于资金压力，扩宽融资渠道的表现较为迫切；二是招股书中称，蔚来计划每年推出一款新车。能看出其量产的决心和后续在销售上发力的急迫感。并要赶在 2020 年政府对新能源车的补贴力度减弱或是取消前，完成紧锣密鼓的生产，以便享受红利；三是蔚来有了量产的能力，结合上市公司的品牌曝光度，此刻上市算是一箭双雕。
    产能爬坡问题不解决，发展便是伪命题
    虽然蔚来汽车此刻看似春风得意，但其目前的产能问题却是个不得不正视的重要风险。
    自去年 12 月 16 日蔚来公开发布了首款量产车型 ES8 后，原本承诺首批交付时间为今年 4 月下旬，但到 5 月底，蔚来仅完成 10 台车的交付，且交付的客户还都是内部员工。延期之后，蔚来又重新承诺，6 月份会交付 550 辆车。
    而然，截止今年 7 月 31 日，蔚来共向用户完成 481 台的交付。到招股书发布前，蔚来仍有超过 1.7 万个订单等待执行，其中大约 1.2 万个订单已经付款 5000 元订金。
    对此，蔚来在招股书中表示，将在招股书发布之日起 6 到 9 个月内完成这 1.7 万笔订单。据此计算，蔚来得保证每月生产 1900~2300 台车，也有可能完成计划交付任务。

    当然这期间，蔚来汽车也不得不面对因延期交付而导致的用户退单等问题。蔚来的招股书就有提到称，公司过去曾有过被取消订单的经历，如发生这样的情况，可能会损害公司的财务状况、业务、前景和运营。

    产能问题一直以来都是新能源车企的通病。大多数情况下，影响产能的因素多来自上游供应商的各种问题的不对等。
    由于车企的很多关键零部件都来自不同供应商，一方面汽车零部件制造行业属于传统制造业，各供应商对于新概念的接受态度还是非常谨慎的。这就使得供应商与车企的谈判成本增加，就关键零部件的研发费用、技术难度、生产周期等也存在一定磨合期，而磨合期太短，会很容易因为某些零部件缺货，使得车企不能按计划完成整车组装；
    另一方面，由于车企起步较晚，产业基础薄弱，合作生产企业也因引入新的生产线，正在面临内部生产技术难度高、生产工艺复杂等转型瓶颈，致使产能爬坡周期变长。
    以蔚来汽车为例。采用军工级 7 系铝合金，拥有全球量产 SUV 中最高的铝材应用比例（96.4%），一直以来都是蔚来汽车 ES8 的宣传重点之一。
    然而全铝车身除了比传统钢材车身成本高 2-5 倍外，其冲压与焊接工艺也较为复杂，光是这一块的生产线蔚来汽车就投了七八个亿。
    此前，一位不愿具名的材料技术专家在接受《汽车商业评论》采访时就表示：“作为一个从来没有涉及过全铝车身制造的厂家，一上来就做这个，需要一个学习的过程，这个周期谁都逃不过。”
    除此之外，一些跨部门协作、生产经验等问题也是影响产能不足的因素。
    当下的蔚来汽车正处于投资与创收过渡阶段，产能爬坡便成了此刻最为致命的问题，倘若跨过这道坎儿，海阔天空，若是跨不过，那将会背负众多投资者与用户的信任，继续活在亏损的痛苦中。