2018年原本是造车PPT逐渐落地的一年，而如今，造车新势力们在“交付”的边缘来回试探，却迟迟没有实质性的进展。“新手村”都出不去，还怎么叫板“满级”的传统汽车制造商？产品迟迟不能落地势必背离“赚钱”的商业逻辑，系统性危机爆发能否避免？灰犀牛如期而至，消费者不是投资人，市场不买单，还有花样可玩吗？为此，记者走访了位于北京的三家造车新势力展厅。
卡住的进度条
曾经，汽车行业最关心的环节是“产品上市”，只要车好、价格好，未来大多可期。自从有了造车新势力，流程变了，上市环节虚了，“交车”反而最关键。
“最大的困难是批量交车，自己员工不算。”这是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的军令状和小心机。他在映射谁，众所周知。
2018年1月1日预定的创始版车型交付时间预计在8月
蔚来位于理想国际的Nio House工作人员告诉笔者，现在预订基准版车型预计年底会交付。但来自一位准车主提供的信息是1月1日预订的创始版预计8月可以提车。创始版的相对统一的配置预计当前的等待时长是8个月，那么定制化程度更高的基准版想要在6个月内实现交付，可行性如何呢？
与前途相比，蔚来能够提供的信息已经算是“丰富”。前途展示厅内的工作人员对于K50何时上市、何时提供开启预订都无法给出确切的回复，甚至于前途所采用的电池究竟是店内宣传册上的“华特电动”还是店员口中“德国vda电芯”都没有明确的说法。不知道是巧合还是店员保密意识太强，短短一周之后，前途方面宣布K50计划于8月在国内上市销售。
在“什么时候能试驾”这个问题上，上述三个品牌展厅的工作人员倒是口径一致——不确定。奇点的工作人员称，车辆正式上市之后将会开放试驾；蔚来的工作人员称，试驾车到了会进行通知，但具体时间不详；前途可以在网上预约试驾体验，但当笔者询问申请之后要等待多久时，工作人员表示他提供不了准确信息。
交车难是造车新势力的题中之义，他们的前辈特斯拉，已经造车15年，依然没有解决产能问题。“教父”尚且如此，追随者应早有预见。
“窗口期是两三年。”拜腾汽车联合总裁兼创世人戴雷说明了交车难原因之一。他所谓的窗口期是指在成熟车企未全面反扑之前抓住市场空白，但ABB们动作没有想象中慢，“交车”是分秒必争的时间战。而且没有交付和卖车，只能烧投资人的钱续命，造车花钱如流水，时间是金钱，金钱更是时间。
尽管我们走访的三家展厅们能够提供的准确信息着实有限，但这些核心地段的租金却是实打实地高昂。以奇点所在的嘉铭中心为例，商铺租赁中介公司的工作人员称，底商的租金根据不同用途在500-700元/平米/月，而据奇点的员工介绍展厅和办公区域面积在500平米左右。位于三里屯的前途展示中心、长安街的蔚来Nio House租金是何种情形更是可想而知。
关于造车新势力的误解
特斯拉直逼福特的市值和国内接连涌现的造车新势力容易令人产生一些错觉，比如新品牌不怕犯错，这么高的估值企业肯定稳赚不赔，又或者这些企业家大业大不愁花钱……真的是这样吗？
误解一：行业容错率高
许家印为贾跃亭续了一口“真气”，仿佛有了资本的庇护无论多么岌岌可危的剧情都能反转。但明年一季度，如果贾跃亭等人没有如约交付首批电动车，恐怕就会丧失实际控制权。所以说，贾跃亭其实是压上了最后的筹码，博一个起死回生。早年间，含着“金汤匙”出生的观致在产品叫好的情况下始终销量不振，最后辗转在不同的投资人手中。珠海银隆即便获得了董明珠的青睐，也不得不面对电池业务停滞与河北武安、河南洛阳园区全面停工、IPO辅导终止等一连串打击。
PPT落地的时候，也是淘汰开始的时候。朱华荣就曾毫不客气的指出，经过未来3-5年的淘汰，造车新势力90%成为“先烈”是大概率事件。而也放牛娃起家的李书福更是指出，造车只有一次成功机会。
误解二：高估值等于高盈利能力
人气和市值一路走高的特斯拉也不得不面对一个惨淡的真相——赔钱。研发支出、人力成本、投资、债务利息、生产线改造，用钱的地方太多，以至于近118亿美元的年度营收也没有为特斯拉带来持续的盈利。
不仅如此，亏损还在持续扩大中。查看今年一季度的财报数字，特斯拉毛利4.57亿美元，比去年同期缩水近31.6%，净亏损则达到了7.85亿美元，比去年同期扩大近一倍。支撑特斯拉高市值的是预期，而非盈利能力。
误解三：造车新势力不差钱
实际上，钱是投资人的付出，每一分背后都是投资人对回报的期待。在蔚来声势浩大的发布会上，投资人俞敏洪对着直播镜头笑言，是李斌使他相信，这是一门赚钱的买卖。这番话既是玩笑，也包含着投资人最朴素的追求。投资人的钱不能用来肆意挥霍。
话已至此，不妨来看一看特斯拉有多“抠门”。2017年以前，特斯拉车主使用超级充电站完全免费，而在去年年底，特斯拉禁止从事商业快递或运输、政府用途以及其他商用目的的特斯拉车辆到这些免费充电站充电。近期，特斯拉停止Model 3基本版的订货，并大幅增加“高配”版Model 3的产能。官方说法是“产能优先序列调整”，但两者之间3.3万美元的差价，不免令人多做联想。不仅如此，微博上网友提到一个十分有趣的现象，在软件更新时会优先推送给连接WIFI的用户。
不以盈利为目的的造车都是耍流氓
在造车新势力的成长轨迹中，有一些危机在造车新势力兴起之前就已经被预见到，而另一些危机的产生在时间线上与造车新势力的成长并行。这些预料当中和意料之外的变化对造车新势力的盈利构成了不同程度的妨碍。
而同为新事物的共享化、网联化、智能化也并不是友军；相反，一旦共享化全面推广，将对新车销量增长产生抑制作用；网联化和智能化在技术取得突破性进展之前，缺乏明确的盈利模式，所以暂时也不过是“烧钱主力”。
理论上有一种说法，当前汽车的行驶时间有40%，如果将这一指标提升到80~90%，那么大部分汽车厂将因此而倒闭。国内某汽车软件供应商的负责人曾表示，共享化实际上将消减汽车制造商的销量。咨询公司AlixPartners副董事长John HoFFecker的说法更加惊悚，他认为，对于汽车制造商来说如果不参与出行革命中，就会被淘汰；但是参与进去同样面临破产的可能性。造车新势力诞生伊始就与积淀百年的传统汽车制造业面临同样的挑战，抗风险能力的差异一目了然。
如果将目光投向整个汽车行业，不难发现竞争正愈发激烈。近来备受瞩目的铃木退出昌河铃木的行动明确传递了一则信息，曾经养尊处优的合资品牌到了生死存亡的关头。自主品牌向上、合资品牌下探，各个细分市场的重叠强力压缩彼此的市场空间。重压之下，传统汽车制造商并不缺乏变革的动力和信心。从各大车企新能源汽车产品规划上也能够感受到，他们在转型方面的果断和迅速。
市场的风向是一方面，政策的“班车”造车新势力们也没搭上。在补贴较高并且容易获得的时段，造车新势力们还停留在PPT或者概念车阶段。当造车新势力们陆续进入量产交付阶段，补贴政策也有序地开始了退坡；政策门槛明显抬高，资质的获取更加困难；曾经为新能源汽车销量增长做出过突出贡献的牌照红利也在褪去，在北京原本只要申请就能快速获得的新能源汽车牌照，现在个人指标申请之后是长达5年的等待。
在市场和政策的双重挤压下，造车新势力的窗口期急剧缩短。无论卖车，还是卖出行服务，生存、赚钱依然是造车新势力的第一要务。如果不能即刻盈利，那就尽可能的控制亏损，抓紧时间建立清晰的盈利模式。市场没有什么仁慈可言，赔本的买卖不可能无限期的延续下去，毕竟贾跃亭易得，许家印难求。
