巨大的投入与迟缓的商业化
巨大的投入和短期内无法实现大规模商业化运营，是部分车企无奈放弃氢燃料电池乘用车的重要原因之一。日产-雷诺-三菱联盟表示，由于氢燃料电池乘用车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结三方计划，并将未来经营资源集中于纯电动汽车的研发。
丰田于1992年开始研发燃料电池汽车，1996年10月发布了首款燃料电池汽车FCEV。在随后的十多年里，丰田汽车陆续推出了FCHV-3、FCHV-4、FCHV-5、Toyota FCHV、Toyota FCHV-adv等车型，但受制于昂贵的单价和基础设施匮乏，丰田氢燃料电池乘用车没有量产和商业化。直到2014年12月15日，丰田在日本发布全球首款量产氢燃料电池乘用车Mirai。在氢燃料电池领域，丰田至少已经投入了数十亿美元，但由于居高不下的成本，使氢燃料电池乘用车的商业化之路并不平坦。从现有车型的售价上看，丰田Mirai售价6.9万美元，本田Clarity售价6万美元，远高于同级别燃油车。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，氢能是一种普适性的能源，氢燃料电池是一种普适性的转换装置，但开发和利用难度最大。北汽集团总经理张夕勇认为，氢燃料电池汽车对技术路线的挑战和颠覆是根本性的，要想在众多技术路线中胜出，必须在技术、成本上取得优势，还要在商业模式上走得通，这将是一个复杂的模型，必须在技术、成本以及商业模式上攻关。
乐观的前景与不乐观的现实
没人质疑氢燃料电池乘用车的市场前景。与其他能源相比，氢能具有显着的提取与应用优势，它不仅可以通过传统化石能源提取，还可以通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。
国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。巨大的市场潜力使各国、各大企业加大了对氢能产业的研发，希望通过发展氢能来解决能源安全问题，并掌握国际能源领域的制高点。
“从能源角度来看，到2050年，估计氢能占能源比重约18%，具备2.5万亿美元的产值。另外，从现在到2050年，预计固态燃料将逐渐下降，气态燃料将成为主力。“中国市场巨大，氢能源技术前景广阔，预计在2050年，中国将率先进入氢能源时代。”中国工程院院士干勇表示。然而，氢燃料电池乘用车发展的现实情况却不容乐观。张夕勇介绍，在技术上，目前氢燃料电池乘用车的电堆体积功率密度、低温性能、气瓶压力等核心指标还有很大的提升空间。在成本上，从材料购置成本和使用成本的角度来看，氢燃料电池乘用车都高于纯电动汽车，更无法与传统燃油车竞争。此外，加氢站的建设也制约了氢燃料电池乘用车的推广应用，特别是乘用车对加氢站的数量依赖度较高，当加氢站不能够达到加油站的普及程度时，将对推广应用产生消极影响。
开放的技术与协同的产学研
面对巨大的投入，不少企业已经认识到，只有减少重复性的研发投入及带动整个产业的参与，才能推动氢燃料电池乘用车的快速发展。作为氢燃料电池乘用车的引领者，丰田在该领域拥有大量专利。不过，有感于一家企业力量的弱小，丰田在2015年宣布，愿与其他汽车企业分享5700项氢燃料电池专利，且不收取任何使用费用。丰田表示，这些氢燃料电池专利绝大部分在2020年前免费，其中有关氢生产和供应的70项专利将无限期无偿提供。
奥迪和现代在氢燃料电池汽车领域的合作，也被认为是降低成本的举措。在双方均有丰富技术积累的情况下，通过合作降低研发成本，缩短开发时间。奥迪研发主管Peter Mertens在声明中表示，合作是实现燃料电池技术突破的明智之举，奥迪负责大众集团的燃料电池技术开发，并将充分利用现代的燃料电池零部件供应链。此外，现代汽车在声明中表示，两家汽车制造商达成一项多年专利交叉授权协议，该协议涵盖广泛的燃料电池电动乘用车零部件和技术。
在我国，燃料电池乘用车的发展一直受到政策的强力推动，并在商用车领域已经取得一定进展。全国政协副主席万钢表示，我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化仍比较滞后，特别是产业生态和市场还没有建立起来，存在诸多明显的问题，如产业化、商业化进度显着落后；关键技术难题久攻不下，且差距明显；产业链比较薄弱，工程化能力不足；企业主体作用缺失；制氢、供氢和加氢的系统比较落后，造成氢成本剧增；技术标准、检测体系严重滞后；国际开放合作还急需加强。
陈清泰建议，氢能产业的发展涉及到跨界技术的协同，涉及到产业链的重建，需要产业政策、能源政策、基础设施、商业模式及技术标准、政策法规等诸多领域配合，这将是一个大系统，需要产、学、研齐心协力。基于氢能发展巨大的外部性和系统性，政府应承担起统筹各方、促进建立良好产业生态的责任，充分发挥市场的力量。
