混合动力汽车在中国没戏了？之所以要发出这样一个疑问，原因来自于最近发生的两起与混动动力相关的事件。
先是广州发布最新修订的《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，购置节能车在7月1日后办理车辆注册登记的不再发放补贴。
接着，科力远发布公告称，拟收购浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利集团）持有的科力远混合动力技术有限公司（以下简称CHS公司）9.9%股权和上海华普汽车有限公司（以下简称华普汽车）持有的CHS公司27.07%股权。华普汽车是吉利控股集团下属企业，此次转让股份，意味着“吉利系”全面退出CHS公司。
连仅剩下的广州都不再发补贴给混合动力汽车，因此有观点认为，这是政策彻底放弃对混合动力支持的信号，而吉利退出CHS公司好像又“恰在其时”地“验证”了这一观点。
说到CHS公司，不少人还比较陌生，2014年10月23日，科力远与吉利集团签订合资协议，携手成立CHS公司。CHS项目的具体内容包括混合动力及传动系统总成及电池包（含动力电池及BPS电池管理系统）的研发、制造、销售等，项目总投资约100亿元，总用地面积约400亩，项目分两期建设。此后，CHS公司经增资扩股及股权变更后，股东扩大至6名，法人包括云内动力、重庆长安新能源汽车有限公司、科力远、长安汽车、吉利集团、华普汽车。2015年11月，CHS汽车混合动力系统科技成果通过了专家鉴定。经测试，搭载该系统的吉利MR7184HEV混合动力电动汽车百公里油耗4.9L（NEDC工况），整车排放达到国V标准。鉴定委员会认为，该项技术成果总体达到国际领先水平。
简言之，CHS公司在很大程度上代表了中国企业在混合动力技术方面的水平。今年6月27日，总规划 100万台/套产能的科力远 CHS佛山工厂正式投产，吉利控股集团董事长还出席了投产仪式。
谁也不曾想到，吉利会突然退出CHS公司。不少人判断：这似乎是吉利要放弃混合动力技术路线的节奏，连力挺混合动力的李书福都对混合动力不看好了，混合动力在中国的希望渺茫了。
其一，补贴退坡后的“双积分“政策对混合动力汽车的发展有利。众所周知，我国的新能源汽车财政补贴政策并未惠及混合动力汽车，导致混合动力在政策扶持上吃了亏，然而补贴退坡后的”双积分“政策则让节油有明显优势的混合动力有了比较客观的市场增长空间。汽车企业需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，而此前工信部披露的节能与新能源汽车产业发展战略目标，明确提出，在节能汽车方面，到2020年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至5升/100公里，2025年降至4升/100公里左右。
在补贴即将完全退坡的情况下，企业需要寻找一种既能够为市场消费广泛接受又能够满足法规要求的节能技术，这非混合动力莫属。
其二，从全球范围看，混合动力依然拥有不错的市场空间。根据某研究机构的最新报告，2018年全球混合动力汽车市场将达416.9万辆，预计到2025年市场规模达759.3万辆，期间年复合增长率为8.94%。就混合动力的代表性企业丰田来看，截止到2017年1月底，丰田在全球的混合动力车的累计销量已突破1000万辆。
诚然，混合动力只是一种过渡技术，这点没有任何争议，但这个过渡技术使用周期的长短决定于市场的需求以及新技术应用的速度，就目前来看，电动汽车以及燃料电池汽车取代燃油车成为市场主流，仍然需要一个较长的周期。
其三，中国自主品牌汽车企业对混合动力技术越来越重视。可以举两个例子，一是吉利退出CHS，并不等同于吉利放弃混合动力。按照吉利发布的“蓝色吉利行动”，2020年新能源汽车销售目标为180万，其中包括35%的纯电动汽车和65%的混合动力汽车。在混动技术方面，吉利已经形成MHEV轻混技术、HEV油电混动技术和PHEV插电混动技术三大路径，并推出了博瑞GE MHEV等混合动力车型。
二是长安发布的"香格里拉计划"，到2020年要完成新能源三大专用平台的打造，同时到2025年要停售传统燃油车，向混合动力、纯电动和燃料电池进行发展。2025年长安将向市场推出30多款新能源汽车产品，其中混合动力汽车将占据16款。
简而言之，如果说纯电动汽车和燃料电池汽车是开源，那么混合动力可以定义为节流。在开源需要一个较长过程的情况下，不妨在节流方面也多下一些功夫。
