沃特玛突然陷入资金链断裂的困境，除了自身经营管理不善之外，与动力电池领域竞争加剧也有关。新能源汽车对动力电池而言如双刃剑，一方面给予动力电池企业前所未有的发展契机，从2013年2.2万辆到2017年整车装机量达到81.8万辆，另一方面又对动力电池进行无情的“压榨”，要求动力电池能量密度不断提高，充电速度不断加快，续航里程不断提升，价格却要不断下跌。尤其是新能源补贴逐年大幅退坡，整车厂将部分成本的压力转嫁给零部件企业。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池企业率先加速跳动，通过技术迭代和规模扩张来稳住利润空间。
宁德时代副董事长黄世霖近日谈到，新能源汽车产业发展迅速，催生了动力电池及整车企业的加速布局，从2013年到2017年，国内动力电池整体规划产能达到228GWh，而2017年实际只用了37GWh，现阶段动力电池呈现部分结构性的产能过剩。在他看来，产能过剩的情况预计延续到2020年以后，如何优化产能、提升技术水平，成为今后两三年内非常重要的课题。
虽然动力电池企业产能在逐年增加，但能站稳脚跟的企业数量却在减少。高工产研（GGII）的数据显示，2016年动力电池企业数量达155家，到2017年大概只有130家，而到2018年这个时间节点，只剩下105家。从2017年起，行业洗牌已经开始，而在未来将加剧。
就在去年，动力电池销量冠军易主，宁德时代从比亚迪手上夺走国内动力电池市场占有率第一。不甘心退居第二的比亚迪正在全面反击。去年排名第三的沃特玛也试图加速冲刺，然而由于多重原因出现体力不支，陷入前所未有的险境中，其他电池厂商的日子也并不好过，上百家抢不到三成的市场份额。
动力电池装机量排名第一的宁德时代和第二的比亚迪，开始进行新一轮的争霸赛，龙虎之争的过程中，同时进一步挤压其他电池厂商的市场空间。根据中汽研合格证数的数据，装机电量前五的动力电池企业，市场份额从2017年的61%提升到今年1~5月的71%，其中宁德时代和比亚迪的动力电池占有率从44%快速上升到63%。不同统计机构的数据有所不同，但基本上皆可以折射出此行业强者愈强、弱者愈弱的发展趋势，动力电池的头部效应日益明显。
动力电池的价格下降幅度很快，但依然未能满足新能源汽车市场化价格的要求。据高工产研的测算，整个电池系统要跟燃油车真正在性价比方面有一定抗衡能力，实际上差不多到0.7元/Wh左右价格，而当前的价格是1.0~1.4元/Wh。从动力电池买家的角度来看，国内的动力电池价格下降幅度还不足。
规模扩张以及技术升级成通往未来动力电池赛道的重要门票。今年以来，宁德时代一边加长客户名单提升电池的销量，一边朝超高能量密度电池、长寿命电池、超级快充技术等方面发力。在最近顺利上市的宁德时代，借助资本市场的平台加快对动力电池市场的布局。
丢掉动力电池冠军的比亚迪，最近也动作连连，从动力电池和新能源汽车等多方面发起进攻。近日，比亚迪推出的全新一代SUV唐，从新平台、新设计、新智能等寻找突破口，与此同时，比亚迪推动“开放+融合”新生态，首先开放的是与全球同行共享电动车技术。
因封闭的垂直供应体系而在电池领域吃了亏的比亚迪，面对汽车产业加快朝电动化、智能化、互联化的方向前进，无论是在动力电池还是电动车领域皆在转变思路，从单打独斗转向抱团作战。虽然，从动力电池自给自足走向门户开放并非易事，但比亚迪面对宁德时代以及其他竞争对手的猛攻，还是坚决要迈出这一步。日前，比亚迪年产能24 GWh的动力电池工厂在青海正式下线，同时，比亚迪还宣布2020年动力电池总产能将增至60 GWh。从新能源汽车和动力电池两条线加大火力，比亚迪志在重回动力电池销量榜首。
动力电池未来的霸主地位，并未一定被宁德时代或比亚迪占有，现在依然不断涌现出新的竞争对手。宝马、吉利等车企正陆续自建电池产线，希望将新能源车的“心脏”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韩电池外资企业，正陆续与中国的主机厂开始多款车型联合研发，其瞄准2020年完全开放的市场，将掀起到中国投资的热潮。未来，动力电池领域不可回避将遭遇一轮惨烈的激战，而且战火将进一步蔓延至新能源整车厂。
