位居中国合资汽车公司销量首位的一汽-大众感受到自主品牌追赶的压力。这家拥有超过30年历史的老牌汽车厂商正在要求全体员工投入到新能源汽车转型之中。

日前，一汽-大众向全体系员工发送一条名为“突围行动”的推送。内容显示，“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。”

这条推送揭示了一汽-大众正面临的艰难处境。今年前4月，一汽-大众累计零售销量为51.43万辆，与排名第一的比亚迪相差近33万辆。自2022年比亚迪取代一汽-大众成为全国销冠后，两者的销量差距被不断拉大。去年同期，一汽-大众与比亚迪少卖了19.28万辆。

截至今年4月底，一汽-大众零售月销量已连跌3个月，或将难以守住销量亚军的位置。吉利汽车通过新能源汽车业务扩张，与一汽-大众销量差距仅不到1万辆。

一位一汽-大众员工告诉记者，内部深刻感受到市场的寒意。一汽-大众正在推动企业内部数字化转型，也要求全体员工参与测试新版APP和车机功能。

界面新闻了解到，一汽-大众正在着手开发自研车型，且已经有了初步的雏形，但还没有确定最终的技术路线和核心供应商。这一车型是放在已有合资品牌旗下售卖，亦或是单独成立新品牌，内部也尚未有确切消息传出。

“相关科室都还在初期研发阶段，但我们要求全体投入到这款车型开发之中。”

上述内部员工向界面新闻表示，内部对这款车的信心并不足。此前一汽-大众引入的ID.系列车型并没有取得很好的市场反响，目前仍只能依靠高端燃油车型维持利润和销量。

今年以来，一汽-大众旗下品牌多次推出促销政策。该公司全系车型参与以旧换新，其中揽巡、揽境两款车型补贴力度达到2.6万元，纯电动ID.家族的补贴力度也在2万元。

但降价的刺激作用已经不再明显。一汽-大众曾经月销量经常破3万辆的速腾，4月销量已腰斩至1.46万辆；巅峰时月销量能达到2万辆的探岳，如今的月销量也很难达到1万辆。

而在新能源板块，一汽-大众ID.系列车型中表现最佳的ID.4 CROZZ，前4月累计销量仅为11976辆。去年年底上市的ID.7 VIZZION连续3个月的月销量为300多辆。

一汽-大众的销量滑坡与整体合资品牌市场份额萎缩一致。乘联会数据显示，今年4月，主流合资品牌零售销量仅为45万辆，市场份额快速下滑至30%以下。而在过去20余年的时间里，中国汽车市场每卖出两辆车型，就有一辆是合资品牌产品。

去年合资品牌通过持续地降价，以牺牲利润的方式来维持市场份额。但今年大部分燃油车型已经没有持续降价的空间，其市场遭遇新能源竞争对手的加速侵蚀。5月第3周，新能源汽车的渗透率已经超过了50%，成为了更多消费者的选择。

一汽-大众想要通过自研新能源车型突围，但阻力可能比想象的还要大。一位汽车行业分析师接受界面新闻采访指出，合资公司中方和外方股东都只是将中国市场视为存量市场，而愿意求变的合资公司员工及高层难以掌握决策主动权。

“合资公司引入的新车型在成本竞争力上弱于本土品牌车型。车型定点的供应商也都是集团常年合作伙伴。其在采购层面即使寻找到成本与效率更佳的替代者，也难以更换优化。”

尤其对于中国市场份额已经不高的美系和韩系品牌而言，在本土合作方自身能力已经有限的情况下，很难说服外方投资数亿元开发针对中国市场的新产品。这款产品不一定会是比引进车型市场表现更为优秀，成本上也大概率比不过中国本土品牌。

资深汽车行业分析师梅松林向界面新闻指出，一汽-大众转型急迫性不如南方汽车企业。这家老牌汽车企业身处东北地区，当地消费者对品牌忠诚度较高，且受气候影响替换新能源车的意愿不强烈。

今年以来，国务院国资委相关负责人曾多次明确，央企在新能源汽车方面存在发展不够快、渗透率低于行业等问题，同时提出，要对一汽、东风和长安三家汽车央企的新能源汽车业务实施单独考核，以企业新能源汽车技术、市场占有率、未来发展为主要评价指标，鼓励央企摆脱传统利润考核束缚。

梅松林指出，考核标准将利润的权重降低而提高创新的比例，是鼓励汽车央企放开步伐进行改革。一汽-大众身为老牌汽车厂商，利用现有的电动汽车产业链基础和自身研发能力，仍将有可能内部塑造一批有竞争力的新能源车型。