偌大市场，必然引发资本的觊觎。最近两年，中国市场迅速成为新能源领域投资的热土，包括特斯拉等最早一批造车新势力正在中国市场加快布局。据悉，目前仍在等待审批的“新势力”超过了500家。
据路透社统计，目前全球投向新势力造车的资金已经超过900亿美元，并且这一投资数额仍在不断增长。资本的涌动很难不让人联想这是后房地产时代的热钱，对汽车行业的“大跃进”。
据不完全统计，2017年以来，蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车已累计融资超过226亿元。其中，吸金能力强大的蔚来汽车5轮融资就超146亿元，威马汽车也已累计融资超120亿元。在今年的2018年北京车展中，包括蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、拜腾汽车、前途汽车、云度汽车、爱驰、正道、新特、零跑等十余家造车新势力同时亮相，几乎都带来了重磅产品。虽然其中一部分只是“蹭热点”，没有展台，但新造车企业的第一次大规模集体登场还是颇让人感到新意。
先是吉利集团董事长李书福说新势力造车是忽悠，再是长安汽车总裁朱华荣视新势力造车为被“净化”对象，甚至预言“新势力造车存在过度投资问题，3年至5年内超过90%的新车企会成为先烈”。
继行业大佬陆续看空之后，6月上旬，国家发改委又向造车新势力套上了“紧箍咒”：新建纯电动汽车资质审批权被下放至地方政府，但审核标准也随之提高：电动车推广水平要高于全国平均水平；核准新的电动车项目前先要清理新能源僵尸车企；已经有新能源汽车项目的，项目达产（10万辆）前不能再审批新项目。被收紧的还远远不止这些，对已经获得资质的新能源汽车项目投资，发改委同样严格要求，比如项目大规模量产前不得撤资；需要掌握电动车核心技术；只能生产自有注册商标的产品等。
造车新势力最初起源于国家政策开放的“窗口期”，最终还得是回归于政策紧缩。想必这一点，没有人能比李想和他的车和家更有体会了吧，从微博上剧透到宣布SEV项目停摆，仅不到3个月的时间，由此SEV也创造了汽车圈的吉尼斯世界纪录——最短命的量产车型。在“百日夭折”的背后，是SEV从设计、准生、供应链到几亿、十几亿的巨大水漂。
回忆上世纪八九十年代甚至是本世纪初所涌现出的造车热潮，因为中国整体经济的快速成长，汽车走向家庭已经成为社会趋势，而当时为数不多的几家汽车整车厂并不能满足市场需求，而当时的改装厂则通过将底盘从整车厂拿过来，而车壳通过“手工”敲敲打打生产出来。随着消费者对于汽车品质要求的不断提升，自主品牌的崛起之路也正式拉开了帷幕。
当时也有一些企业看到了汽车行业的暴利，所以一时间也涌现出不少汽车品牌，比如奇观汽车、波导汽车、茶花汽车、春兰汽车、奥克斯汽车等等。不过由于较高的行业壁垒以及在产品技术、采购、生产以及品控等多方面的原因，不少汽车逐渐归于沉寂。
同样的问题在目前的造车热潮中也存在，由于新能源汽车产业相对于传统汽车产业较低的产业壁垒，吸引来了更多的资本涌入，虽然目前众多新品牌林立，但是不难发现当下的这些新品牌、新车型大多都是主打“智能互联、自动驾驶”等口号，而在电动车的“三电”技术上，并没有巨大突破。
拔苗助长式造车能靠谱吗？
这就让人疑惑，这到底是在造车还是造手机？更为重要的是，一款新车在上市前，都要经历耐久性试验、密封性试验、NVH试验、风阻系数试验、碰撞实验、电磁兼容性实验等等几个大类的上千项的测试，路试的总里程也普遍要达到几百万公里。即便是如此严苛的验证环节，产品上市之后仍旧可能面临召回问题。
相比之下，“野蛮生长”的造车新势力们，一边打着“颠覆性产品”的口号，一边用着2-3年时间来完成传统车企至少需要5年才能干完的事情，这还是在缺乏供应链体系、工厂、售后保障的前提下。
目前中国品牌的领军车企，像吉利、长安、广汽传祺、比亚迪等产品在驾驶质感上都还与合资品牌有一定的差距，而这些中国品牌已经走过了十几年、几十年的产品开发、调校的积累。相比之下，造车新势力还属于“蹒跚学步”的阶段，成立几年时间就信誓旦旦地要为消费者提供好开、好用的产品，这显然缺乏足够的说服力。
结语：
造车新势力已是老生常谈，而关于2018年“窗口期”的关闭时限已经过半，不少造车新势力的品牌量产车都将正式上市发售，市场的检验已经箭在弦上，用不了多久，就可以看到到底谁在“裸泳”、谁在发奋。造车新势力们能否经得起消费者、市场的检验，很快就将有答案。
