补贴打折的新能源汽车过渡期过去，车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动，整体而言，续航向上，价格向下：
    6月9日，吉利帝豪GSe发布上市，续航综合工况353公里，从11.98万元起售；6月11日，广汽新能源GE3 530发布预售价格，综合工况410公里，从14万元起预售。
    续航，价格，电动车定价广汽新能源GE3 530再加上更早出手的这些：
    北汽EX360和比亚迪元360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下；奇瑞新能源瑞虎3XE 400将350公里续航价格杀到9万元以下，3XE 480将工况401公里售价杀到10万元以内。
    连新造车势力威马，综合工况续航300公里－460公里的EX5车系，补贴后的价格区间也仅为11.23万元－21.63万元……电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象，虽然还没有掉地摔得粉碎，但也摇摇欲坠。
    这一系列价格新动向，为什么会发生？车企都是怎么定价的？他们有没有钱赚？
    补贴新政：里程越高补贴越多，拉低高续航车价纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现，虽然较同级别燃油车，电动汽车价格还高不少，续航低不少，但相对往年的产品，已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性价比非常突出。另外，价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外，精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。

    续航，价格，电动车定价北汽新能源EX360总体而言，这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了，特别是计划6月后卖车的车型，价格感觉更有吸引力。

    续航，价格，电动车定价资料来源：记者统计这是因为，6月12日起，新能源汽车补贴政策结束了过渡期，进入2018新政时期。新政最主要的特点，就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。

    续航，价格，电动车定价注：2018年补贴还有两个调整系数：单车补贴金额＝里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元／kWh。
    2017年补贴只有电池系统 能量密度调整系数，但能耗要达标。
    资料来源：关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建［2016］958号），关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建〔2018〕18号）。
    对比这两年的补贴政策可知，纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移，超过300公里续航的车型，能拿到比2017年更多的补贴，最多可达5万元。而且，2018年补贴有两个调整系数，使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。
    新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术实力，并且能精准对标政策要求的企业，就能够拿到尽可能多的补贴，拉低售价，也让消费者受惠。

    以广汽新能源传祺GE3 530为例，该车型动力电池系统能量密度达到160wh／kg，调整系数为1.2；百公里耗电14.7kwh，能耗调整系数1.1，最终可以拿到5万＊1.2*1.1＝6.6万的补贴。

    续航，价格，电动车定价广汽新能源测算的GE3530可拿补贴情况GE3 530能拿足补贴，绝非易事。首先是系统能量密度。根据招商证券的统计，在当前有效的第5批和第6批推荐目录中，除了GE3 530，另外只有4款车，系统能量密度大于160wh／kg 的车型。要达到这样的能量密度，一方面要采购高比能量的电芯，另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力，特别是如果提高比能量的同时保证安全。
    其次，2018年的补贴政策中还有一项要求：单位电池电量补贴上限不超过1200元／kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴，装配的电池必须多于55kwh。GE3 530装配54.75kwh的电量，上限可获6.57万，四舍五入后达到6.6万。
    那是不是装越多电池越好？
    不是。多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg，百公里耗电量（Y）的要求是，Y≤0.0045×m（整备质量）＋12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍补贴，百公里耗电量（Y）还要比19.746低25％，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7，也险险达标。一旦再多装一点电池，能耗就无法拿到1.1倍系数了。
    目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程，如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴，再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的更长里程车型，价格较以前也优惠得多。
    定价：精巧而复杂的难题“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一，一台车要卖得好，价格要坚挺。凯美瑞、Rav4 卖这么多年车，往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。
    “这种策略”，指的是新能源汽车企业，根据每年补贴的政策，一年推一个更强车型，价格还走低。这让老车主觉得非常难受，车怕买早了，但是又是行业普遍现象。
    车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还比较高，如果没有补贴，基本就没有市场。
    补贴是车企定价时有别于传统车的因素，还有一个因素是传统车没有遇到的。那就是新能源乘用车积分要求。
    2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，2019年度、2020年度，车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10％、12％。不能达标的企业，将面临主管部门的惩罚。另外，在油耗方面，难以达标的企业还可以通过新能源汽车积分来抵充。

    这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且，为了积分达标，他们只求产销规模，并不求利润，甚至略亏都可以，还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。

    续航，价格，电动车定价资料来源：工信部反过来，在新能源汽车上产销表现很好的企业，则还可以寄希望于销售积分赚钱，因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让，也是近期一些车型价格下探的重要原因。

    续航，价格，电动车定价资料来源：工信部此外，新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题，比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。
    有的车企车型较多，补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探，里程一般的车型价格也只能下压。另外，除了里程差别，不同级别，不同类别（比如轿车和SUV）的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。

    目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源，产品有五大系列，从A00到B级车都有，也包含了两厢车、轿车和SUV，虽然很多车型在新车型出来之后已经退出，但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车，甚至和EX系列差别都不大。

    续航，价格，电动车定价从汽车之家的车型页可见，北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型，另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看，主推车型收窄到三个系列，EV系列退出，续航也已经分出了档位，梳理得更为合理了。

    续航，价格，电动车定价在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面，也是有得有失。同为比亚迪系的腾势长期受e6的价格影响，卖不出量。不过e5和秦EV虽然三电系统类似，也都是三厢轿车，但价差够大，各得其所。现在出的元EV和宋EV级别和价差也比较大。总体而言，比亚迪的车型阵列和定价比较合理。
    在定价时机方面，由于每一年补贴政策可能都调整，而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定，而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布价格并不划算，消费者往往要等很久才能提车。另外，由于早出招，就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份，甚至年中公布定价，并且有充足车源的车企有一击而中的机会。
    至于因为车型要到三四季度才上市，早早搞预售的策略，往往很糟糕，要让消费者等很久。年末车企终于交车了，几个月后就是第二年，政策一改，还得得换车型。如果有同门车型，还会打压同门车型的销售。
    规模，规模，规模车企定价当然还要看成本。

    业界人士一般都说，动力电池是主要因素，占成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。

    续航，价格，电动车定价资料来源：CATL招股书再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间；如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。
    电池成本会吞噬车企的利润吗？

    如果我们简单计算其补贴，加上补贴后价格，得出其总价格，减去电池成本，就会发现，还有相当大的空间，扣除车身、电机、电控、小三电，以及其他配置、费用，仍然有利可图。

    续航，价格，电动车定价注：补贴按地补为国家补贴0.5倍计算，不计乘数效应资料来源：记者统计那么汽车的其他成本究竟有多大？

    天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经做过一个分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，与燃油车对比，比较粗略揭示了纯电动汽车的成本。

    续航，价格，电动车定价看表可见，奇瑞eQ1毛利很高，远超燃油版。电动版除了电池之外，其他成本不过3.3万元。

    续航，价格，电动车定价帝豪EV的毛利和燃油版接近，超过二成。电池之外的成本6.8万元。
    以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照，比对前述16个车型的“总价－电池”项，利润空间还相当可观。
    不过，并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样，能够和燃油车共用大量的车身和部件，摊销成本。
    前述车企销售总经理表示，传统车企做新能源，成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型，研发、开模都不用摊销成本，可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。
    吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答提问时，也表达过类似观点。林杰表示，成本跟规模息息相关。“所以，纯电我们不会很盲目的推出很多车型，会推我们认为在细分市场可以做到第一的车型。”要做到细分市场第一，吉利的招数就是燃油车中挑选已经非常畅销的车型电动化。
    他表示，吉利不会追求单车利润，通过规模效应，可以创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。……如果年销150万辆，90％都是电气化，成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。”
    强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本，是特斯拉先推高端车，再推经济型车型的逻辑，也是威马以10万辆产销规模倒推价格的逻辑。只是，特斯拉和威马还在尝试，而吉利等传统企业已经实现了。
    由于补贴新政，2018年下半年，长里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说，“今年下半年是买车的最好时机。”
    但他也说，这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策，肯定是要退坡的。明年年初，车价不可能涨回去，“有可能谁也卖不动”。