从2016年5月开始，工信部明确将新能源汽车和动力锂电池企业目录挂钩——只有进入工信部目录的锂电池，才能用于新能源汽车装配并享受到新能源补贴。而由于众所周知的一些原因，众多外资动力电池始终无法列入《新能源汽车推广应用目录》，这不仅迫使许多车企更换了电池供应商，也令韩系电池厂商不得不暂停了在中国的投资和业务。
在过去的这三年里，通过政策保护，中国动力电池产业得到了快速发展，凭借突出的性价比优势，在国内汽车级市场占据了外资品牌难以匹敌的市场份额，并诞生出了宁德时代这样的“独角兽”，甚至对进军全球市场都信心十足。
韩国动力电池“狼来了”吗？
就在5月24日于韩国首尔举行的第三次中韩产业合作部长级对话上，韩国产业通商资源部长官白云揆就向中国工业和信息化部部长苗圩建议，在包括电动车在内的新能源车方面，两国有巨大的合作空间。内燃机汽车逐渐被电动车取代，为主导汽车产业的这种格局变化，两国需进行有机合作。
从2018年年初开始，许多韩系、日系电池企业就开始悄然启动在中国的新一轮投资。5月7日，华友钴业与韩国LG化学合资项目签约暨华金新能源材料（衢州）有限公司落户浙江衢州，该项目总投资为30亿元，投产后将形成年产10万吨高镍型动力电池用三元前驱体新材料。与此同时，LG化学还在尝试与吉利汽车建立深度合作关系，未来LG电池有望进入吉利新能源汽车的供应链体系。
此外，SKI也宣布将投入864亿韩元重启2016年在华合资项目，用于生产电池材料。
更为重要的是，在中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟于5月22日联合公示的汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批21家企业）中，三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩国企业首次入选（其它企业包括深圳比亚迪、国轩高科、国能电池、比克电池、亿纬锂能、鹏辉能源、北京普莱德、重塑能源等）。
外资动力电池企业的动作频频，无疑是在为2020年后的市场做准备。届时，我国电动汽车市场仍将高速发展，对动力电池的需求也将进一步扩大。自主品牌、合资与外资企业将在同一平台竞争，技术实力和营销手段将起主导作用。值得一提的是，考虑到规避政策风险的问题，此次日韩企业都加强了与本土企业的合作。
火热的背后 中国锂电池业存在隐忧？
其实，动力电池领域的“白名单”已非首次提出，以第一次是在2015年为了阻止韩系电池“价格战”形成垄断；第二次就是之前所说的2016年通过“客车暂禁使用三元电池”等措施构筑国内动力电池“防线”。而本次（第三次）“白名单”的出炉则是基于我国第三代动力电池已实现量产，借此来向外资品牌发起技术冲锋的号角，加速资源集中，增强国际竞争力。不过，工信部的领导在多个场合已表达了这个观点，副部长辛国斌曾表示，后续的行业管理工作重点放在事中事后监管方面，考虑不再通过《汽车动力电池行业规范条件》的方式对企业生产条件和能力提出具体要求。
在2015年的时候，由于新能源汽车补贴高，原材料成本还未大幅上涨，动力电池毛利率普遍超过30%，在高毛利、巨大的市场发展空间吸引下，锂电行业吸引了包括集团公司、上市公司、原数码锂电企业等多家新进入者，而2016年-2017年是更是掀起了国内动力电池建设热潮。
虽然进入2018年以来，锂电行业在下游主机厂补贴退坡及上游原材料价格上涨的影响下，暴露出行业诸多问题，但在新能源汽车巨大的发展预期下，锂电行业的资本热潮依旧热度不减，这也带来了上游原材料涨价、下游主机厂压价、产能大幅扩充、市场竞争加剧等多重影响之下，当前锂电企业普遍面临着净利和毛利率下滑、资金链紧张、账期延长等诸多压力。
截至2018年5月，三元材料价格在22.5-23.5万元/吨左右，与2017年年初相比，价格上涨了超过一半，三元动力电池成本增加超过30%。据相关机构统计，钴产品自2017年以来价格持续上涨，国际市场高等级金属钴价格从2017年初到今年5月累计涨幅达到193.1%-202.1%，低等级金属钴价格累计涨幅达到194.7%-204.2%，再创历史新高。
虽然三元材料价格在上涨，但三元动力电池组价格已经由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸铁锂电池组价格的降幅也达到21%-22%，而且普遍认为今年价格将继续下调。
中国将只剩下动力电池两大“巨头”？
根据自高工产研锂电研究所（GGII）的数据显示，2017年全国动力电池产能达180Gwh，产能利用率仅40%，2018年产能利用率或将进一步降低。宁德时代招股说明书中显示，其产能利用率同样连年下滑：2017年锂离子电池产能17.09GWh，产量12.91GWh，产能利用率为75.54%，而2015年和2016年的利用率分别为96.92%、92.37%。有专家预测，宁德时代未来业务发展或将面临市场过剩和竞争加剧的风险。
随着（非优质）产能过剩情况日益加剧。动力电池系统售价也出现大幅下调的趋势。以宁德时代为例，其2017年动力电池系统的销售单价为1.41元/Wh，而2015年的2.28元/Wh，累计降幅高达38.26%。更要命的是，在成本重压之下，动力电池利润已“薄如刀片”——宁德时代在2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%，特别是2017年与2016年毛利率相差7.41个百分点。
面对动力电池价格的下滑、正极材料成本的上涨，宁德时代等一线企业可以通过规模扩产来降低成本，在价格上获得更多的话语权。但是，更严酷的竞争态势，对企业的技术能力、制造水平和资金储备都提出了更高要求，尤其是二三线企业将越来越难以生存。
在日趋激烈的竞争当中，动力电池行业开始进入快速洗牌期。其实，2015年至2017年，动力电池相关配套企业已从150家降至100家左右。这意味着，1/3的动力电池企业已出局。
尽管部分国内动力电池龙头企业以及专家对击败“卷土重来”的日韩电池信心十足，但实则隐忧不少——从数据上来看，宁德时代电池的比能量、质量、性价比、安全性均已经和外资企业可媲美，但如果说自己“全球领先”恐怕为时尚早。仅以研发投入来说，2017年LG化学、三星SDI、松下企业的研发投入分别为35亿元、28亿元、20亿元，而国内最大的动力电池龙头企业宁德时代同期研发费用仅约十多亿元，其他本土企业的差距更为悬殊。由于研发积累、研发投入量、技术路线选择等原因，国内电池企业的产品竞争力、服务配套相比韩企仍有差距。
有分析认为，随着三星SDI、LG化学、SK三家韩国动力电池的在华合资公司均成功入选白名单，恐怕松下等其他全球性动力电池巨头也将在未来跻身白名单行列。待到2020年，除了宁德时代和比亚迪两大巨头能够依靠体量和技术实力对抗外，国内其他动力电池厂商恐怕都将面临死亡或被边缘化的局面。
中国动力电池如何由大变强？
中国电动汽车百人会学术委员会委员王秉刚指出，目前我国已经出现了一批很优秀的企业，领头的企业无论从销售量还是技术水平，均已经跻身于世界动力电池的先进行列；然而我国动力电池产业总体的技术水平、生产能力以及成本控制等方面与国际先进水平还有差距，离整车发展的要求也有相当大的距离。
王秉刚强调，目前相当多电池企业的质量水平不高，这主要是源于他们采用“筛选法”或”分选发“，从本质上没有改善产品的质量水平，“在汽车工业中采用的是‘过程能力指数’CPK值来衡量产品的质量水平，要求该值达到1.67；而大多数电池企业产品的 CPK值达不到这个要求，这点需要加倍努力。”
王秉刚建议，电池企业要与整车企业建立紧密联盟，加快步伐做强做大，“眼前的门庭若市有可能是暂时的，国外优秀的电池厂进入是早晚的事情，所以我们要随时做好准备面对强大的竞争对手。电池厂还应该考虑做好生产基地的合理布局，将生产工厂建到整车厂附近，这样可以大大降低物流成本，同时满足汽车工业精益生产方式的要求，实现及时供货，零库存，降低成本。同时在这里我也呼吁整车企业应该有义务来扶植本土的电池厂，共同努力建立强大的新能源汽车产业体系，改变传统汽车核心零部件依赖国外的状况，避免重蹈技术空心化的覆辙。”
令人感到欣喜的是，就在6月11日，刚刚在创业板上市的宁德时代参投了拜腾汽车B轮5亿美元的融资，成为了国内为数不多的供应商参投主机厂的案例。一方面，处于起步阶段的拜腾汽车获得了宝贵的动力电池供应资源；另一方面，通过投资主机厂，宁德时代与之深度捆绑：在研发方面，可以深入到电动车研发底层，获得远比采购供应关系更加深入、细致的研发数据。
当然更为重要的是，通过入股拜腾汽车，宁德时代可以更深度地介入整车制造环节之中，既可以为动力电池发展起到行业示范作用，又可以与崇尚颠覆、大打科技牌的新品牌契合，共同探索新的未来电池技术并实现快速试制，加快推向市场的节奏。
在过去三年的政策保护期中，中国动力电池产业培养出了像宁德时代这样的“独角兽”。而随着动力电池产业重新开放，意味着走出庇护的中国电池产业要真正直面国际巨头们的竞争，而这也是检验宁德时代“独角兽”成色的开始。
