6月11日，宁德时代在深交所创业板上市，在经历了8个涨停板之后，宁德时代于今天（6月21日）股价达到70.54元，总市值达1532.498亿元，超过比亚迪的1262.04亿元总市值。
    与两家国内电池巨头市值变化情况相似的是，一边是宁德时代在动力电池业务上的高歌猛进，一边则是比亚迪从原先的“电池一哥”跌落神坛，试图通过电池业务剥离母公司的方式，打破原有的电池供应体系瓶颈。
    新晋创业板“一哥”
    截止到6月19日收盘，宁德时代每股报价58.30元，总市值达1267亿元，超过此前创业板第一市值的温氏股份（6月19日总市值1205亿元），成为“创业板一哥”。
    宁德时代从2015年开始连续三年动力电池销量排名全球前三。2017年，宁德时代销量超过松下，排名全球第一。2018年前5个月，宁德时代更是以累计5.46GWh，43.14%的占比排名全国动力电池企业首位。

    从2011年创立，到2017年登顶，宁德时代只用了6年的时间。关于宁德时代的发家一直以来都有2种声音，其一是2012年与华晨宝马高压电池项目的合作和后续注重技术研发的发展思路，其二是2016年工信部颁发的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，名录将三星、LG等一干外资在华动力电池公司剔除，使得宁德时代获得巨大的政策优势。
    据一名宝马高层人士透露，2012年宝马在项目合作时向宁德时代提供了多达800页的动力电池生产标准。而华晨宝马首款纯电动SUV“之诺1E”的动力电池系统就由宁德时代和宝马联合研发，由宁德时代生产。尽管“之诺1E”最后销售惨淡，但是这次合作对宁德时代而言意义巨大，宁德时代的电池技术大发展也由此展开。
    与宝马的合作为宁德时代赢得了整个行业的认可，在宝马之后，宁德时代分别与上汽、北汽、长安、吉利、东风、长城等一众国内车企都建立了合作关系。2018年，宁德时代还被德国大众选为电池供应商，并将在欧洲建立自己的工厂。
    2016年，工信部颁发了一份关于汽车用动力电池至关重要的名录，即《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，这份名录与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》互相影响，只有电池和车型都进入推荐目录，才能获得国家补贴。换而言之，电动汽车厂家要想获得补贴，必然需要选择国产动力电池生产商。

    目前新造车企业中最火热的蔚来，使用的也是宁德时代提供的电池也因此有人认为，宁德时代的发展更是政策的产物。然而仔细思索后会发现，在宁德时代尚未成长为巨头之前，国内已经有多家颇具实力的电池生产商，除了自产自用的比亚迪之外，诸如国轩高科、天津力神、比克等历史都比宁德时代更为悠久。所以说国产电池享受政策扶植是整个行业的福利，而非一家占据。
    与宝马的合作，后续注重技术发展缩短与世界领先水平的差距，可以说是“个人的奋斗”，而国家适时的政策，又可以说是“历史的进程”。两相结合之下，宁德时代跃居全球第一，也就不足为奇了。
    不过在浮华背后，宁德时代还是有不少需要忧虑的地方。
    首当其冲的就是利润，宁德时代2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。2017年利润下降的背后是锂电池原材料价格的上涨，比如三元锂电池中最贵的钴，2017年的国际市场价格从15美元/磅涨到了30美元/磅，足足翻了一倍。与此同时则是整车企业的压价，外加同行业竞争，车用动力电池的利润下降在所难免。
    此外，宁德时代的电池性能相比国际先进水平仍有些许差距，以三元锂电的能量密度为例，国家先进水平如松下-特斯拉的2170电池，其能量密度达到300WH/KG，而宁德时代目前能提供的最大能量密度产品为240WH/KG。同时，国家对新能源汽车的补贴政策也越来越严格，只有装配更高能量密度电池的车型，才能获得更好的补贴额度。
    曾经的“电池一哥”，成也“垂直整合”，败也“垂直整合”
    在宁德时代登顶前几年，比亚迪一直牢牢占据着国内车用动力电池龙头的位置。与宁德时代作为纯电池生产商的身份不同，比亚迪的动力电池生产主要是作为比亚迪集团内部垂直供应体系的一环，为其自己生产的各种新能源车辆提供电池。
    得益于比亚迪相对较早进入新能源汽车生产市场，比亚迪电池早年的装机量可谓节节攀升，但其两个“坚持”却使其错失了“电池一哥”的交椅。
    点击查看大图比亚迪电池包一方面，比亚迪坚持与自产自用，动力电池供应体系相对封闭，并不对外开放。同时其车企身份，也是得其他竞争对手在选择电池供应商时“天然”地去规避比亚迪。
    另一方面，比亚迪一直以来以生产磷酸铁锂电池为主，但近年来市场越来越认可三元锂电，相比磷酸铁路，三元锂电能量密度更高，能给电池容纳空间较小的乘用车带来更大续航里程。尤其在新能源补贴新政策出台之后，对乘用车的续航里程和电池能量密度提出更高要求，磷酸铁锂跟这些要求都背道而驰。

    尤其在2016年新能源汽车骗补事件曝光之后，电动客车市场作为骗补重灾区，客车用动力电池需求急剧下降，比亚迪的磷酸铁锂电池业务严重缩水。原本紧随其后的宁德时代正是因为提早布局更适合乘用车的三元锂电，而后来居上。尤其是2017年，国内新能源乘用车产量达到47.8万辆，几乎是前一年的一倍。
    目前比亚迪已经开展在三元锂电上的建设，比如比亚迪青海电池工厂，就将进一步扩建其三元电池产能，2018年新上市的新能源车型，也将一并换装三元锂电。不过有分析认为，比亚迪向三元锂电的转变，是被迫的，并不心甘情愿。
    不管是不是真的情愿，比亚迪在电池布局上的动作是实打实的，首先是电池业务的剥离，并开始对外销售，扩大市场。其次是继续扩建三元锂电产能，比如今年比亚迪将在青海扩建一条产能10Gwh的三元锂电生产线。
    王传福对于比亚迪业务调整的想法是，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企，新的定位是‘新能源整体解决方案开创者’。”
    无论是宁德时代的居安思危，还是比亚迪被赶超后的心有不甘，任何电池生产厂家想要做到行业第一，需要的还是实打实的电池技术。高能量密度、快速充电能力、电池寿命，这些严重关系到消费者使用纯电动汽车体验好感度的性能，都需要厂家花时间，花精力，花财力去推动。谁把整个行业水平推向更高的高度，才能是最后的赢家。