2017年9月，工信部正式公布了乘用车与新能源积分并行管理办法，明确提出了乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。“双积分”政策的实施表明我国在发展新能源汽车方面的推进手段正由“财税激励”逐渐转向一种对企业的约束机制。
众所周知，2021年之后财税政策补贴将完全退坡，为保证新能源汽车持续发展， “双积分”政策的实施将逐渐形成一个长效的市场机制，借由传统汽车反哺电动汽车市场。此外，该政策的率先推出同样引领着未来新一套政策体系的建立，有关部门或将研究成套的非财税政策以支持新能源市场。作为接力财税补贴政策之后的一个重要政策措施，新能源汽车积分交易制度相应的实施配套体系和后续方案设计便成为了行业关注的焦点。这一政策如何能够具体有效地实施？“积分”价格如何能够体现其应有的价值？两个积分系统如何实现有效协同？同时，怎样对具体实施过程当中的实际效果进行评估，并及时做出调整？
针对上述问题，6月19日，中国电动汽车百人会、中美新能源汽车政策实验室以及中国汽车技术研究中心加州大学戴维斯分校共同组织了一场“交通领域三个革命及中美积分交易政策研讨会”。会议邀请到美国专家，中方参与积分计划的研究者以及各大车企的专家，就相关政策在实际操作层面展开讨论。
中美积分交易政策1、积分交易中美异同亿欧汽车现场了解到，“双积分”政策是我国借鉴了美国CAFC政策和加州ZEV政策后，创新而成的新政策。因此，关于积分体系的构建和后续方案的设计我们或许仍需借鉴发达国家，包括其在这方面的经验教训，以提出更加适合我国国情，适合新能源汽车发展的未来相关政策。
就目前加州而言，汽车生产企业在明确自身积分状况之后，会进入实际洽谈环节，并签署NDA协定，对双方价格进行保密。实际谈判过程中，将涉及到产品规划、销售风险等方面，以进一步沟通积分价格。达成一致后，便进入真正交易环节，双方会给政府提供一份交易报告，并开具票据以进行后续跟进。
陶琳强调称，在已知的市场中，积分价格在实际上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的。“美国大概是5000美金一分，一般不会高于这个数字。企业双方基本在5000这个杠杆或者是惩罚价格的基础之上进行谈判。”问及特斯拉方面的实际交易记录，这位高管透露：“积分交易通常私下与车厂谈，我们曾卖给通用、福特等等，每一笔交易价格可能不同。积分交易所得收入会包括在公司公开财报中，我们会给政府备案，但交易具体细节不会公开。”
然而与美国不同的是，在新能源汽车方面，中国采取组合政策，因此市场不全靠价格进行衡量。对于中国自身做法，陶琳认为政府有可能会考虑出台一个交易平台，以公布近期交易价格进行参考。“实际上它有一点类似于大宗贸易。”关于积分交易平台，作为“双积分”政策的起草者，数据资源中心副总工程师赵冬昶将其概括为“一个系统两种功能”：政府后台管理系统，在交易完成之后进行交易积分划拨，在买卖双方间完成硬件自动匹配。
2、积分具体交易流程事实上，在国际范围内中国首次将两个积分进行“捆绑销售”，因此在交易过程中必将存在很多风险。赵冬昶认为，在7月份正式开展积分交易之后，交易的体量和参与交易的企业可能都此前预想中乐观。“压力会释放在9月，观望行为是非常普遍的，也会充分体现在交易行为中去。”
在大家重点关心的积分价格方面，国家层面暂时无法给出“统一指导价”。赵冬昶预测近两年积分价格将维持在1000－1500元，并将按照增值税征收6％的形式对企业进行正常增收，而税收政策极有可能地方化特色比较明显。“实际过程中一定会出现类似寡头交易，如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百块钱。”
针对没有完成CAFC或新能源车积分需求，也没有买到积分的企业，有关部门正酝酿“积分归集”的机制。“举例来说，在9月30日之后会形成一个此前交易的平均价格，市场中也会充斥着大量未出售的积分，企业双方可以按照意愿将一定数量的积分放到这个平台中，并给每家企业做权重标记，按照平均交易价格出售。”而针对部分恶意不合规的车企，国家层面仍要在产品层面进行相应处罚。
对于未来相关政策的制定，蒋仁才也从主机厂的角度给出了一些建议：“希望积分最好不要与太多指标挂钩，特别是能量密度。电池能量密度是由电池单体能量密度决定的，如果太强调对厂家系统能量密度的要求，反而会对车辆的技术安全产生一些负面影响。”
在积分百分比方面，他认为加州制定的“2025年到22％”比较具有参考意义。“从积分使用角度，我们觉得新能源积分确实应该给予一个跨年度结转的可能性，同时也希望能够保留新能源积分跟油耗积分之间的双向补偿机制。”此外，在积分定价上，戴姆勒认为应与加州相同，让企业之间进行自由交易，强调价格的保密性。
演讲最后，蒋仁才强调：“我们特别希望2021年以后新能源汽车免购置税的政策能够继续下去。”谈及2021年这一时间节点，业界普遍认为彼时电动化，智能网联，共享化三大革命趋势将完成对汽车产业格局的重构，而这正是中国如今加大政策支持和研究力度的直接原因。除了“电动化”的市场普及，近几年国家层面同样重点关注着“智能网联”的发展。
交通领域三个革命1、发展智能网联汽车近日，中国国务院发布了新一代人工智能发展规划（“人工智能2.0”），其中最典型的应用场景就是交通出行。此外，工信部目前已经批准成立智能网联汽车的国家创新中心，发改委也在积极制定智能网联汽车的国家创新发展战略和行动计划。中国制造2025围绕电动汽车及智能网联，制定了发展路线图和时间表。显而易见，智能网联成为了国家战略在汽车领域的另一个热点词汇。
就此，清华大学苏州汽车研究院院长成波指出，从行业角度来说，现阶段道路智能化涉及到大规模融资以及商业模式不清晰等现象。在智能网联创新发展战略的下一步规划中，发改委将重点围绕几个战略方向来形成支撑产业发展的技术平台：技术创新体系、产业生态体系、网络设施体系、行业发展的标准体系、无人车上路以后如何有效监管的问题、信息安全体系。
在整个技术发展的创新平台中，有五个基础平台为产业优先发展提供服务，包括车载的计算平台，高精度地图的基础平台，智能汽车运控的技术平台，新型车载终端的技术平台，还有信息安全的技术平台。
在产业格局逐步加速重构，价值链不断延伸扩展的变化过程中，以两大趋势为标志：低碳化和电动化，以及数字化。在以宝马中国为代表的传统汽车企业眼中，这场变革本质上是以互联网企业提出的以消费者为核心的理念开始的。“以技术为起点，以技术为代表，影响到社会的出行及交通。”
2、共享汽车仍需政策加持具体到商业模式，业内人士普遍认为，在“三化”当中最重要的就是共享化。宝马政府事务高级经理郝洋结合中国出行相关业务指出，共享汽车最大的难点在于“停车难”以及道路拥堵的问题，他建议政府能够更多地开放停车设施，甚至为其设立一些专用的停车设施。“此外，像公交车道也可以给共享汽车使用。”
另外从保险制度考虑，郝洋认为对于共享公司及其用户可以提供更专业化的、更针对性的保险措施，形成新的法律机制以确保运营安全。“主要在对于共享汽车驾驶员的背景调查方面，保险公司可以适当地分享和开放用户此前保险的记录，共享公司可以据此对信用比较良好的用户提供一些优惠政策，反之对信用不好的客户增加一些限制条件。未来随着无人车发展，用户直接刷卡使用车辆而不需要驾驶员时，可以根据信用情况对其使用权限进行限制。”
可即便如今共享汽车行业已发展得热火朝天，政策也在根据其运营情况作出不断调整，但从业者对于未来汽车私有和共享间的比例仍旧存在意见分歧。部分与会者认为，未来约有20％的自动驾驶车辆用于共享平台运营。而业界普遍存在一种观点：汽车实现共享的比例必将对汽车主机厂未来销量产生重大影响。
然而换个角度来看，郝洋从2B的商业模式分析称：“届时主机厂将不再对单个企业进行交易交割，而是对于平台公司，一次性成交批量较大，同时批量维护也能够减少车企的成本投入。”看起来，汽车制造商理论上应该不断去适应这一趋势，而这或许也是在共享汽车仍处于最初业态的当下，传统主机厂便开始争抢赛道的原因。
3、未来车辆共享比例将超50％无论是宝马还是戴姆勒，他们从车厂的角度均指出所谓“共享化”事实上是更加广义的“共享出行”，而非简单的汽车共享。一旦最终能够实现多种交通方式的共享，消费者或许能够更大程度上淡化汽车所有权的概念。
在这一概念明确后，加州大学交通研究院院长丹尼尔·斯珀林表示，如果国家层面利用法规或者政策的方式鼓励消费者使用共享汽车，未来共享的比例将高达80％。“我们必须要换个角度来看待这个问题，未来车辆应该为了乘客而非驾驶员设计，根据个人需求将其结构进行独立分割，以满足用户不同的心理需求。同时通过政策手段，尽量提高车辆空间利用率，汽车共享的比例一定能够超过50％。”
活动最后，中国电动汽车百人会理事长陈清泰总结称，以汽车为中心的城市交通已经无以为继，早在2010年，中国便作为全球首批推动电动汽车产业化的国家，将“三化”上升到了国家战略层面。
8年来，随着电动化逐渐走上正轨，我国对于借助“三化”解决交通问题的期望似乎要比发达国家强烈得多，希望通过一次大的变革产生根本性的改善。“因此，我们对电动汽车解决交通问题，有着更大的苛求。”
