开栏的话：与缺“芯”一样，我国汽车产业链同样存在少“魂”的短板。最近一段时间，这个问题在多个行业论坛上屡屡被谈及，引发了一波舆论关注。
　　近几年来，随着“新四化”风起云涌，软件对于汽车的重要性持续提高。而在新一代集中式电子电气架构中，域控制器、车载计算平台所需的基础软件还存在空白，没有形成可供车企或供应商使用的通用操作系统及中间件。可以说，操作系统、中间件等汽车基础软件的开发与创新，成为了行业需要共同思考和探索的新课题。我国汽车行业亟待制定相关标准、掌握核心技术、提升安全能力、打造有市场竞争力的产品，进而形成成熟的产业生态。
　　有鉴于此，本专刊将持续关注报道行业、企业推进汽车基础软件自主发展的最新动态，力求多要素、多角度、多层次地反映现状、直击痛点、分析难点、探讨途径、分享成果，助力打造自主、安全、可控的汽车软硬件产业链。
　　日前，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩，在2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会上指出，行业的缺“芯”问题已得到重视，但少“魂”的短板易被忽视，汽车操作系统是比芯片更加迫切和严峻的挑战。
　　苗圩强调，如果没有操作系统，芯片再强、汽车做得再好，都像是在沙滩上起高楼，行业将走不快、也走不远。他认为，留给中国汽车行业打造自主可控操作系统的窗口期，大概是3年、最多5年。
　　操作系统是生态构建者
　　在行业人士看来，芯片和操作系统是智能汽车的数字底座，也将成为未来汽车产业最大的破局点，而相比芯片，在操作系统领域破局的任务更为紧迫。
　　中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业表示，操作系统是做好智能汽车的必要支撑。新一代中央式电子电气架构正在加速演进，智能汽车将成为移动的超级计算机兼数据中心。一个异构设备如此复杂的产品，必然需要一个高可靠、高安全的操作系统支撑其运行，这也对汽车操作系统的性能提出了很高的要求。
　　客观地说，我国在操作系统领域的积累并不深厚。地平线联合创始人兼首席技术官黄畅直言不讳，单纯依赖芯片很难构建完整的汽车生态，芯片在生态成熟后的替代性很强，而操作系统才是真正的生态构建者。
　　但遗憾的是，过去二三十年来，我国在消费电子终端市场不乏出色的企业和产品，但在芯片和操作系统领域却收获甚微。
　　全球大部分个人电脑都使用Windows操作系统；在功能手机向智能手机转换的过程中，除苹果iOS占据10％～20％的市场份额外，手机厂商无一例外都选用谷歌的安卓系统。而最近一两年来，国人才开始意识到操作系统自主可控的重要性。
　　苗圩表示，现在安卓系统借助车机占据汽车市场一隅，下一步会向座舱系统、底盘系统渗透，恐怕3、5年后，也要形成与智能手机类似的局面：全世界的智能汽车都将采用一个开源、开放、免费的操作系统。一旦这个生态形成，就会遵从“丛林法则”，出现“赢者通吃”的局面。智能手机的发展历程已经表明，世界上只有第一和第二的操作系统，没有第三。
　　另据了解，通过打造操作系统可以实现软硬件解耦，一个操作系统能够适配若干个异构和同构的芯片，未来芯片也可以实现即插即用。所以，补齐操作系统的短板，将有助于解决芯片先进制程发展受阻的问题。“目前，全球智能汽车发展格局未定，我们必须通过3年的努力，打造一个自主可控、开源开放、最好是免费的操作系统，形成产业生态。”苗圩说。
　　目前挑战在于三方面
　　既然操作系统将成为决定汽车智能化、网联化胜负的关键，那么目前行业发展现状究竟如何？
　　中汽创智首席技术官周剑光介绍称，国内不少企业都宣称在布局汽车操作系统，但仔细研究却发现各有不同。现阶段，国内汽车操作系统大致可以分为5类，一类是基础型操作系统，如华为鸿蒙OS；一类是定制型操作系统，如斑马智行操作系统；一类是AUTOSAR这种源自欧洲汽车行业的标准；一类是功能型软件；还有一类是ROM（数据读取）型操作系统，如一些车企推出的操作系统。
　　尽管不少企业都在打造汽车操作系统，但行业还没有就此形成统一的内涵与外延，导致车企在使用时，需要耗费大量精力开发上层软件进行匹配，可以说没有复用性。如此一来，分层解耦、即插即拔将只是心中追求的理念而已。中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强就曾呼吁，行业首先要“统一话术”，才能“统一目标”。他建议，汽车操作系统可以定义成“系统软件＋功能软件”。
　　周剑光认为，现在汽车操作系统可谓百花齐放、百家争鸣，但最终还是要发展到一两个统一的产品上来。操作系统是一个共性技术，没有必要企业都去做。从丰田、大众等国际主流车企的发展动向来看，它们不是单纯打造汽车操作系统，也不像有些车企一样进行封闭式、全栈式垂直自研，而是布局整车的软件平台，力图全局掌控，同时打造自己的生态圈，让不同的供应商参与进来。
　　打造自主可控的汽车操作系统是我国汽车行业发展的必由之路，但更关键的问题是要如何做。刘建业直指目前面临的挑战：一是产品化。车企对芯片和操作系统有非常严格的要求，要具备产品化能力，以稳固支撑车企软件平台的演进，而只有进行长期投入，企业才能走得远。3年后再回首，一些没有产品化能力的公司，可能已经掉队。
　　二是功能安全。在汽车操作系统中，最复杂的是自动驾驶场景，能否有效解决功能安全，对汽车操作系统提出了很高的要求。
　　三是生态建设。技术有难度是一方面，生态的建设更难。电脑和手机领域很难再出现占据一定市场地位的新款操作系统，原因就在于现有产品已占据生态优势。
　　打造安全自主的操作系统
　　在汽车智能化领域，我国走在了全球前列，但芯片和操作系统行业格局尚未定型，中国企业依然存在机遇。
　　中科院软件所集成创新中心副主任薛云志，将汽车操作系统分为两个层次，一是与底层硬件比较接近的底层操作系统，一是与自动驾驶、智能座舱等业务密切相关的智能型操作系统。从目前面临的形势来看，对国家和产业安全影响较大的是底层操作系统；从生态的定位和作用来看，智能型操作系统作用也非常重要。
　　薛云志认为，应该加强对汽车底层操作系统的原创性开发。原因在于，一方面，目前底层操作系统基本由欧美企业垄断；另一方面，智能汽车会给现有的物理系统带来巨大影响，所以对底层操作系统的安全性提出了前所未有的挑战，其自主可控非常必要。“我们会尽快把正在开发的底层操作系统，共享到开源社区中，也希望行业共同参与，促进原创性底层操作系统尽快成熟，获得更多的应用。”他称。
　　电子科技大学教授罗蕾也建议，汽车行业以开源为重要途径，以研制自主的智能汽车操作系统为基础，构建政、产、学、研、用体系，研建开源软件和社区，掌握核心技术，形成新的产业生态。
　　博泰车联网国际业务副总裁陈宝亦强调，开源的前提是将规则定义好，否则企业之间的巨大差异会削弱开源的相容性，最终导致不能在标准化平台上做定制化开发，增加企业开发成本和周期，降低车辆的安全性。而统一规则意味着行业联盟甚至政府主导，围绕基础软件进行重新定义、解读和设置。
　　在中科创达执行总裁武文光看来，不同行业要打破思维边界，吐故纳新；要加强多学科融合创新，因为创新总在边界处，在交流、激荡的过程中，更容易产生新理念、新做法、新流程和新工具。
　　苗圩也强调，在开放的前提下，要允许多路径并存，为汽车操作系统企业预留试错空间，鼓励探索不同技术路线，通过市场检验出最适合的产品；软硬件要协同，才能保证性能的最优化，国内汽车行业在这方面还比较薄弱，这是过去被长期忽视的重要问题。因此，在软硬件的设计、开发、适配、方案级优化方面开展深度协同是当务之急。
　　“打造自主可控的汽车操作系统非常必要，但难度也大。汽车行业一定不能着急，要有决心、有耐心、有恒心，从培养汽车软件的文化和人才开始。对企业而言，则意味着技术思维、项目思维、产品思维、用户思维、商业思维都要进行全方位的改革。”奇瑞股份有限公司副总经理、雄狮科技总经理邬学斌说道。