2014年被称为“新能源汽车元年”，这一年是迄今为止我国有关新能源汽车政策出台最多的一年，从中央到地方相继有多项与电动汽车发展相关的政策出台，不仅中央财政补贴，地方政府也拿出资金对新能源汽车追加补贴。从新能源汽车购置税、消费税的减免，到有关新能源汽车充电设施的支持政策，再到新能源汽车采购的倾斜政策措施等，利好消息纷纷出台。
　　2014年8月11日，财政部、国家税务总局、工信部三部委联合下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，决定自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。在汽车限购的北京和上海等城市，对新能源汽车给以特殊待遇。
　　也是在2014年的前后，消费者开始购买第一批电动汽车，根据2015年工信部等四部委出台的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，要求在2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里的质保。很多车企也纷纷跟进，延长了在2016年之前所售车型的质保期。
　　如今，8年时间过去了，第一批电动汽车车主有话说。
　　车主李先生：
　　再也回不到燃油车阶段了
　　车主李先生是第一批“吃电动汽车螃蟹的人”。2013年6月，李先生在北京购买了一辆江淮iEV3。那时候，电动汽车的质保期还是5年或10万公里。对于江淮iEV3的用车感受，李先生讲道：“那时候电动汽车技术还不成熟，纯电动工况下续驶里程只有130公里。夏天开着还行，一到冬季就不行了，根本不敢开暖风，但是北京冬季又冷，打开暖风情况下，最多只能跑50公里。”
　　更让李先生觉得使用不便的是，iEV3只支持慢充。19kWh的电池组充满电需要8个小时，而2014年公共充电桩还属于滞后建设的阶段，充电桩不好找，充电时间又长，用起来实在是耗时费力。
　　时间到了2015年，李先生注意到，电动汽车的质保标准提升了。工信部等四部委出台了《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，要求在2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保。
　　江淮响应国家政策，宣布对旗下纯电动车iEV5和iEV4电池、电机、电控等核心部件实行8年或15万公里质保，甚至比国家规定的质保标准还要高。在李先生看来，江淮的产品，性价比很高，这是他选择江淮的原因。
　　在开了3年多点时间之后，李先生决定换一辆续驶里程更长的车，于是把这辆开了8万公里的iEV3以2万元的价格卖了。“买我这辆车的人是有了购车指标，需要买辆车占个号，而我又需要换一个续驶里程更长的车，所以一拍即合。”李先生回忆说。
　　李先生的第二辆车仍然选择江淮。2016年，李先生购买了一辆江淮iEV5。iEV5是江淮的第五代纯电动汽车，续驶里程最大可达200公里，直充需要2.5小时，慢充需要8小时。
　　“iEV5有了快充功能，这比之前是一个很大的提升。”李先生告诉《中国汽车报》记者，2016年是电动汽车使用便利性上一个很大的转折点。在2016年之前，一直在和小区物业交涉建充电桩的事情，物业始终不同意，当时找了很多部门去反映情况，终于实现了充电桩进小区。从此以后充电就方便了太多了。
　　在开了11万公里之后，李先生决定将iEV5卖掉，究其原因还是续驶里程短的原因，200多公里的续驶里程只能在城市代步。“iEV3和iEV5的电池性能其实还好，卖掉的时候差不多只有10％的衰减，但是由于续驶里程比较短，减少10％就会感觉明显续驶里程不够用了。”李先生讲道。
　　2021年3月，李先生购入了自己的第三辆电动汽车，仍然是江淮。这次是iEVS4，该车的最长续驶里程达530公里，综合工况持续里程突破420公里。“续驶里程真是今非昔比了，到四五百公里的时候，即便就是衰减20％也还能跑三四百公里，远地方也能去了。”李先生说，“现在快充充电桩也很多，充电速度更快了。”
　　作为一名从2014年使用至今的电动汽车车主，李先生最大的感触是，再也回不到燃油车那个阶段了。目前已经习惯给车充电而非加油，而且现在电动汽车的续驶里程也长了，每隔三五天充一次电，有时候甚至一周都充不了一回。
　　现在，李先生所在的小区，已经有越来越多的人购买了电动汽车，而且很多人已经开始了私桩共享。李先生建议，政府应该尽快推动V2G，即当电动汽车不使用时，车载电池的电能反向销售给电网。由于大部分车辆95％的时间是处于停驶状态，车载电池可以作为一个分布式储能单元。
　　“现在电动汽车都不具备V2G的功能，国家电网也不支持V2G，这事推动起来应该比较难。”李先生呼吁，“但是，这绝对是一个共赢的事情，国家电网可以削峰填谷，车主们也可以降低用车成本，何乐而不为。”
　　车主楠木：
　　买电动汽车不后悔
　　车主楠木（化名）在2014年买入自己的第一辆电动汽车——江淮iEV4，这是他在对电动汽车有了一定了解之后才决定入手的。据楠木说：“2013年底开始，新能源汽车是个大街上很少见的东西，我虽然一直关注但也仅限于比亚迪秦，真车几乎没见到过。到了2014年3月，我陆续试驾了北汽E150EV、江淮和悦iEV4、腾势、比亚迪E6、奇瑞eq和晨风等车型。最终决定购买江淮IEV4。“
　　江淮iEV4的续驶里程只有150公里，但带给楠木的使用体验非常好。在使用一年多的时候，楠木自己还做了一个使用体验的总结：“目前这辆车很争气，每到周末就开出去逛逛，直到没电回来，总里程目前2.7万公里，除了冬天天冷出现钥匙开关反复多次才启动的情况外，没有出现过任何问题，使用一年多十分满意。”
　　在质保方面，江淮也做得非常到位。楠木告诉《中国汽车报》记者，车在使用过程中确实遇到过一些小毛病，但都是免费维修，免费更换。有一次出现开关打不着的情况，售后直接给换了一个新的零件，对江淮的服务很满意。
　　彼时的楠木就非常看好电动汽车的发展前景，他将大众对新能源汽车的认识大致分四个阶段：第一阶段，看不见；第二阶段，瞧不起；第三阶段，看不懂；第四阶段，来不及。
　　现在看来，楠木的四个阶段分析得比较到位，比如第四阶段。当大多数消费者逐渐打消对电动汽车的顾虑后，却发现电动汽车也要摇号，并且已经很难摇上了；又如当初电动汽车还有补贴，但是现在已经拿不到全额补贴了；再如现今电动汽车购置还要排队抢购，但是已经没有现车了，需要提前好几个月预订。
　　在开了3年5.5万公里之后，楠木于2017年换了第二辆电动汽车，这次选择的是比亚迪秦，续驶里程达到300公里，使用到现在5年多的时间，电池并未感觉到明显的衰减，用起来非常好。
　　比亚迪的售后服务也让楠木非常满意。“比亚迪秦EV的传感器比较多，有一个视频监控的雷达传感器过于敏感，后来给我换了一个传感器就恢复正常了，售后服务很好。”楠木感叹，“我觉得新能源汽车比燃油车好用多了。”
　　谈及8年以来的用车感受，楠木认为，除了前一两年充电不太方便之外，整体上电动汽车是让消费者满意的。而且如果把充电时间规划好，这种不方便也是可以克服的。“有时候开车去郊区玩，郊区好多地方也都有充电桩，你只要规划好了，没有什么问题。有时候感觉规划好了，比加油还方便，加油还得专门找个加油站，充电把电枪插上以后，可以去办别的事，办完事回来之后，电也充满了，两不耽误。”楠木说。
　　谈及对电动汽车发展的建议，楠木表示：“10年前，我就建议过破除地方保护，10年后，我还是建议破除地方保护。最典型的就是北京，插电混动车型还是被限号限行，全国除了北京之外，都放开了，就北京特殊。”
　　“第二个建议是，一些地方政府的公务用车、公共交通用车，新能源汽车使用量还是不够高，有些地方政府推动得就非常快，支持力度也大，这些动作不够快的地区，要加快置换新能源汽车的速度。”楠木说。
　　最后，楠木还建议充电桩要尽量多建：“目前充电桩建设的速度和力度还是不够大。比如所有加油站，只要位置合适、政策允许，就应该建设充电桩，开展电动汽车充电业务。”
　　车主李强：
　　电动汽车已经今非昔比
　　于2017年购置一辆北汽EV160的李强，在严格意义上并不能算是真正的第一代电动汽车车主。不过，说起驾驶电动汽车的历史，李强也算准第一批车主了。早在2014年，李强就经常驾驶北汽新能源的2014款E150EV以及江淮新能源的iEV系列。
　　“与现在相比，当时的车说起来真是一言难尽。”在李强看来，第一代电动汽车产品很不成熟。首先是产品质量不过关。小电瓶质量不过关，比如如果1个月左右不开的话，小电瓶就会没电。小电瓶没电就无法启动车辆，动力电池也无法给小电瓶供电，只能找别的车搭电或者等救援。另外，李强表示，那时车辆在冬季的电池性能衰减严重，直接能损失近一半的电量。
　　其次是驾驶感受不佳。车辆平顺性不好，由于那时车辆都是“油改电”车型，车辆在加装电池后，整备质量大幅增加，刹车行程特别长，开始踩下去没反应，再深踩就导致力度特别大，车辆猛停，致使乘坐感受大大下降。
　　李强对早期电动汽车的认识代表了相当一部分人的看法，早期的电动汽车自身确实不够给力。
　　首先，续驶里程普遍偏低、充电不方便带来的里程焦虑，慢充8个小时甚至更长的时间才能充满电。充电时间过长，续驶里程很短。其次，“油改电”车型的驾驶感受普遍较差，当时的纯电动车型基本是燃油车平台上直接改来的，去掉原有的内燃机动力总成、油箱之后，简单粗暴地加入“三电”系统。因为电池组需要比较大的空间，为了给电池腾位置，车厢头部空间往往偏小，后排也像小板凳一样。最后，安全性较低，早期的电动汽车缺乏足够的产品验证，三电技术也不够成熟，电芯质量存在明显差异，电压不均匀、不稳定是常态，在充电时更容易出现发热，加上温控管理计算能力不足、开发过程的经验不足，极容易导致热失控，发生起火燃烧。
　　尽管产品不够成熟，李强还是于2017年购买了一辆北汽EV160。EV160综合路况下续驶里程能达到160公里。截至到今年，李强总计开了3万公里，仍然在质保期，而直到现在，电池性能衰减也不多，大约在10％左右，仍然达到国家相关要求。
　　在李强看来，如今的电动汽车已经今非昔比了，产品竞争力已经全面提升。与此同时，驾驶感受也有了质的提升，油门和刹车线性并没有非常的突兀，有些电动车型已经接近于燃油车的驾驶感受。如今，电动汽车的续驶里程普遍都提升到了400～500公里，但李强目前还没有置换第二辆电动汽车的打算。在李强看来，至少在目前来看，油车有不可替代性，虽然电动汽车驾驶感受也比较好，但是现在看，它们各有各自的使用场景。
　　李强认为，现在充电设施越来越多，很多大型商超都能充电。但是，燃油车占据充电车位的现象依旧严重，他呼吁加强对燃油车占据充电车位的管理。对于在充电车位中已充满电的新能源汽车，是否能够在充满电后立即驶离，增加充电桩的利用率，也需要探讨，是否还需要技术手段来支持。
　　此外，很多新建的小区对车位充电都已经提前做了预留，但是比例不高，未来可能满足不了电动汽车数量增多以后的充电需求。

》》》记者感言

用发展的方法解决发展中的问题

在此次采访中，笔者对电动汽车车主楠木的总结印象非常深刻。楠木早在2015年前后就将大众对新能源汽车的认识大致分四个阶段：

　　第一阶段，看不见。由于新能源汽车的保有量很少，大家一般看不到大街上跑着的新能源汽车，在北京不只是纯电动汽车，就算一辆新能源汽车从身边开过，很多人也会以为它是汽油车而不是纯电动汽车。

　　第二阶段，瞧不起。当众人得知身边的车是纯电动汽车时，大脑里的反应首先是电动自行车、老年代步车或者公园的电动观光游览车。所以凭自己经验认为这车不行，跑不远，充电麻烦，所以对电动车瞧不起，认为这不是车，有发动机的燃油车才是车。

　　第三阶段，看不懂。当大街上的电动汽车越来越多时，众人先是一愣，认为这种现象不符合自己的经验判断，很难发现的电动汽车，竟然在早晚高峰的道路上越来越多，真的难以理解这种现象，它们怎么充电？它们这车好开吗？哪里能买到啊？

　　第四阶段，来不及。当一串串疑问带着众人被动的了解了有关的信息后，发现电动汽车已经变成卖方市场了，不是消费者想买就能买，有的紧俏产品可能要等上6个月。即便是这种情况，消费者仍然趋之若鹜，这也为一些倒卖订单的“黄牛”提供了市场。

　　这样看来，楠木的分析还是比较到位的。如果仔细分析，可以发现，之所以能有四个阶段的变化，根本原因在于电动汽车在发展中解决了一个个出现的新问题。比如，续驶里程以及充电慢带来的里程焦虑问题，目前虽然还没有彻底解决，但是已经有了极大的缓解。再比如，电池的安全问题，过去由于技术不成熟以及产品缺乏验证等原因，起火燃烧事故时有发生，如今已经有了一定程度的改善。公众也已经对电动汽车起火燃烧事故不再那么的“大惊小怪”。

　　当然，电动汽车仍然还没有彻底实现和燃油车一样的竞争力，还在快速地发展过程中，这就要求我们要用发展的眼光看待发展中的问题，同时用发展的方法解决发展中的问题。（来源：中国汽车报）