尽管商业化发展已超十年，中国动力电池企业面对的仍是一个胜负未决的江湖。
宁德时代（300750.SZ）在去年超越比亚迪（002594.SZ），在冠军座位上坐稳不久，一路闯至中国动力电池出货量排行榜季军的“黑马”沃特玛，却在今年春天早早地退出了2018年排位战。
随着沃特玛的出局，中国动力电池行业开启了新一轮围绕“第三名”的混战。谁将突出重围，荣登三甲？这成为国轩高科（002074.SZ）、天津力神、比克电池、孚能科技等居后者今年奋战的动力。
排位混战
伊维智库（EV Tank）的数据显示，2016年，中国动力电池出货量为30.5GWh，前五家企业的出货量，合计占比近七成。
其中，宁德时代以6.72GWh的出货量，位于比亚迪之后。沃玛特位居第三，国轩高科和天津力神则排名第四和第五位。位列6-10位的分别为中航锂电、比克电池、万向、光宇、中信国安。
2017年，排名发生了大变化。高工产研锂电研究所（GGII）的数据显示，2017年，中国动力电池出货量为44.5GWh，同比增长44.5%。其中，宁德时代的出货量同比增长73%至11.8GWh，超过比亚迪荣登冠军宝座。沃特玛、国轩高科暂稳在第三、第四位。第五名则被北京国能代替。
这一年，北京国能、孚能科技、智航新能源、亿纬锂能（300014.SZ）四家企业首次进入前十名。在11-20名中，还有六位新面孔出现。
3月，沃特玛宣布公司因资金链紧张已出现近20亿元的应付票据和银行借款逾期，随即切换进入“闪崩”模式。面对处于停滞的订单和尚未进展的战略投资者引入，沃特玛不得不提前退出争夺，在资金困境中挣扎求生。
据沃特玛母公司坚瑞沃能（300116.SZ）最新公布的数据，截至5月11日，逾期债务合计35.31亿元，其中应付票据逾期23.24亿元，银行借款7.9亿元，融资租赁借款0.88亿元，其他借款3.29亿元。
2018年一季度，中国动力电池装机总电量约4.4GWh，同比增长247%。其中，前十大动力电池企业装机量合计达4GWh，占整体的91%。宁德时代以2.2GW的装机量排名第一，占比超过50%，比亚迪、国轩高科、比克电池和孚能科技分列2-5位。
在日前公布的前四个月动力电池装机量数据中，曾经的“行业老三”沃玛特已经一路跌出榜单前十。
季军候选者
与江湖地位相对稳固的宁德时代和比亚迪不同，在“第三名”的争夺上，混战格外激烈。
“沃特玛倒下之后，第三名会花落谁家现在还不好说。力神、比克、孚能科技和国轩高科都有机会。”一位电池行业资深分析师对界面记者表示，“在一段时间内，其他电池厂很难撼动宁德时代和比亚迪的地位。”
就今年1-4月的出货及装机量情况来看，国轩高科或许很有机会在2018年成为新任“第三名”。
成立于2006年的国轩高科，拥有新能源动力锂电池和输配电设备两大业务板块，于2015年成功登陆深交所。2017年，公司实现营业48.38亿元，同比增长1.68%，实现净利润8.38亿元，同比下降18.71%。
截至去年，国轩高科已经具备3GWh三元电芯、7GWh磷酸铁锂电芯的产能。并与北汽新能源、北汽常州、安凯客车、江淮汽车、成都大运、奇瑞汽车、南京金龙等多家车企达成合作。
为了进一步提高竞争力，国轩高科计划于2018年在原有产能基础上再新增10GWh产能，到2020年底将达到30GWh产能水平。
“从销售规模说，国轩高科占据一定优势，但是在技术积累方面，天津力神的潜力也不可小觑。”一位长期研究电池行业的分析人士对界面记者说道，“随着补贴新政的实施，力神的技术优势或逐渐显现出来。”
今年2月出台的新能源汽车补贴新政，对电池密度提出了新的要求。纯电动乘用车和纯电动客车的能量密度补贴门槛分别提升至105Wh/kg和115Wh/kg。
按照政策要求，补贴新政过渡期到2018年6月11日结束。自2018年6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称推荐目录）将予以废止。
6月6日，工信部发布2018年6批推荐目录，共涉及112户企业的353个车型。从配套电池企业看，此批推荐目录共涉及配套电池企业57家。其中，宁德时代、天津力神、国轩高科、比亚迪分别配套车型85款、23款、21款和21款。
业内分析人士认为，第6批推荐名录作为过渡期即将结束时发布的首批目录，入选车型在续航里程、能量密度、单位载质量能量消耗量等技术指标上都有明显提高。天津力神成为此批次中配套车型第二多的电池企业，这或在一定程度上说明它的实力。
作为行业“老兵”的天津力神已经在电池行业耕耘了超过20年，尽管拥有苹果、三星等多家国内外知名客户，但是天津力神近年来的业绩却并不理想。2017年，其出现大幅亏损，由2016年的盈利2.83亿元下滑至亏损3.48亿元。
2017年9月24日，天津力神在北京产权交易所发布增资项目，拟募资不低于16亿元，对应持股比例不高于25%，资金将作为苏州华东基地、青岛、天津等项目的建设资金及补充流动资金。
尽管存在资金压力，天津力神也和众多动力电池企业一样，正快速扩张着产能。按照规划，到2020年其年产能将达到20GWh，到2025年达到50GWh。
2017年5月，青岛力神20亿Wh动力电池基地开工，其中，一期项目总投资15.7亿元，二期项目将再增加40亿Wh产能，合计达到80亿Wh产能，达产后年产值将超过120亿元。
另一大有力竞争者为孚能科技（赣州）有限公司，于2009年在江西赣州成立。2017年，孚能科技获得C轮50亿元的融资，是2017年来动力电池行业单笔最高融资。去年，公司在乘用车方面的电池装机总数量为4.37万台，在国内电池供应排名前三，动力电池产能为5GWh。根据规划，到2020年，年产能将达到40GWh。
孚能科技首席财务官陈晓罡曾在接受采访时表示，现在实验室水平已经超过300Wh/kg，只是还没有到应用阶段。此外，2019年孚能科技电池能量密度要达到280Wh/kg，2020年达到300Wh/kg。
比克电池则成立于2001年。至2017年12月，其动力电池产能已达8GWh，累计装车达11万辆，单车最长行驶记录超40万公里，在国产三元动力圆柱电池领域电池供应商中排名第一。圆柱、方形和软包是目前主流的三种锂电池封装形式。
上述分析师表示，与国内同行相比，天津力神和比克在圆柱电池方面的技术能力已处于相对领先的位置，自动化设备程度高，但是与三星和松下相比，在使用设备的工程师能力方面还有差距。
技术竞赛升级
除产能扩张的较量外，动力电池企业间的技术竞赛正愈演愈烈。
国金证券认为，目前中国动力电池行业处于半决赛阶段，三元技术路线已基本明确，具备技术优势和成本管控能力的空头企业将在对决中胜出。
5月中旬，比克电池推出量产的18650-3.0Ah电芯，能量密度达到近250Wh/kg，可支持纯电动乘用车500公里的续航里程，日产能200万颗。比克电池还表示，或将在下半年推出单体能量密度270Wh/kg的3.35Ah产品，其21700产品也已完成实验室阶段的开发。
但在21700产品的竞赛中，天津力神暂时领先一步。
18650电池的直径为18毫米，高65毫米；21700电池的直径为21毫米，高70毫米，能量密度相比前者可提升约35%。据天津力神介绍，21700锂离子电池对比传统的18650电池具有单体能量密度更高，电池系统成本更低，整车电池包重量更轻。
6月初，天津力神子公司苏州力神宣布已实现21700产品的量产，日出货量可达40万颗，预计年底可实现月2000万-2500万支的月产量，年产量将达到1.6亿颗。此前，韩国电池企业三星SDI推出的21700产品，预计到2021年才能实现量产。
按照《中国汽车产业中长期发展规划》的规划，到2020年，动力电池单体比能量要达到300Wh/kg，系统能量密度争取达到260Wh/kg。
“300Wh/kg的能量密度在18650这个体系基本上是难以实现的。”比克电池圆柱电池技术总工李艳斌对界面记者称，因此，21700是各大电池厂商必然的选择。
此外，由天津力神牵头承担的“高比能量密度锂离子动力电池开发与产业化技术攻关”项目，已开发完成能量密度达260Wh/kg的动力电池单体，在350次充放电循环后容量保持率可达83.28%，相较目前电动汽车普遍使用的动力电池，能量密度提升约30%。
除了21700产品的研发，更多企业选择从正极材料入手来提高动力电池能量密度。国轩高科6月6日在互动平台上表示，实验室产品300Wh/kg三元软包NCM811电池目前可达到1000次以上循环寿命，公司将持续提升相关参数，力争两年左右具备量产条件。比克电池已在2017年推出了NCM811电池产品。
按照三元正极材料中镍钴锰的比例，三元材料可以分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等多个种类。近年来，钴价持续处于高位，为了降低成本，电池企业纷纷将钴含量较低、能量密度更高的NCM811作为新的发展方向。
此前重点发展磷酸铁锂电池的比亚迪，也在三元动力电池方面取得突破。比亚迪在近期回应投资者提问时表示，目前三元生产线已经全部切换为NCM523，且新布局的NCM811电池也有望在2019年底开始应用。
“领头羊”宁德时代也在提升技术水平上一路狂飙，试图保持冠军位置并进一步拉开与后者的差距。宁德时代正在研发能量密度为300Wh/kg的产品，预计续航里程将超过600公里。
此前宁德时代公布的招股说明书显示，截至2017年末，公司共拥有员工14711名，其中研发技术人员3425名，占员工总数比例23.28%。
“作为动力电池企业，首先技术要过关，” 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，“企业应该重视其技术水平的提升”。但他也认为，在电池技术研发和新产品大批量产的过程中，安全性至关重要。
两头受压
除了同行的竞争，中国动力电池企业还需忍受整体市场环境变化所带来的压力。
受快速增长的新能源汽车需求以及逐步减少的补贴影响，动力电池价格持续走低。GGII数据显示，今年1-4月，三元动力电池价格降幅达10%，目前已降至1.35元/Wh。预计全年降幅可能达到20%左右。
真锂研究首席分析师墨柯预测，今年磷酸铁锂电池价格将降至1元/Wh以下，三元电池价格可能维持在1.3元/Wh左右。
但原材料成本并不会出现大幅下降。墨柯向记者表示，就四大关键材料今年的价格走势看，预计正极材料稳中有降，负极大致持平，隔膜继续降，电解液可能会有所上涨。这对电池企业生产成本的降低提出了更高的要求。
GGII认为，由于补贴下放方式由“预拨制”变为“清算制”，新能源产业链对资金要求有所提高，导致“主机厂-动力电池核心零部件-上游原材料”等多方形成三角债务，特别是中游的动力电池企业。考虑到上游部分原材价格暴涨，且供应紧张，电池企业需要现金甚至预付款锁定原材料，与此同时，下游主机厂压价及存在一定账期，导致电池企业备受两头挤。
刘彦龙建议，动力电池企业一方面要与配套厂商进行协调，共同分担成本压力，另一方面也要通过自身技术水平和管控能力的提升来降低成本。“合作联盟是好想法，但是需要形成良性循环。”他补充。
此外，动力电池产能过剩的问题仍值得关注。2017年，动力电池企业平均产能利用率约为30%。
刘彦龙预计，这一数字在今年将有所提升。“在市场的作用下，企业产能扩张速度正在逐步放缓，新出台的补贴政策也在加速低端产能的淘汰。” 刘彦龙称。
中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健也持有类似的看法。他认为随着集中度的不断提升，动力电池市场产能被动扩张阶段正临近结束，中小电池企业在产能投入方面正趋于理性。在数量方面，中小企业不仅在规划上更加保守，且产能扩张上也处于几乎停滞的状态。
