五菱也出手了！
在宏光MINIEV连续22月蝉联国内新能源车销量冠军之后，他们把目光转向了混动市场，并决定率先推出不需要插电的油电混动（HEV）车型。
虽然不能上绿牌，节油率也没有PHEV车型那么明显，但若论兼顾使用便利性和燃油经济性，HEV车型当仁不让。
或许，又一款五菱神车即将诞生。
作为市场中出了名的“价格杀手”，五菱的混动产品预计也不会让消费者失望。有业内人士分析，其首款HEV车型预计不会超过10万元。
这对于市场中的其他HEV车型来说，无异于“卷王”降世。
长期来看，五菱混动甚至有可能改变市场的竞争格局，一场成本大战一触即发？
为什么此时杀入混动市场？
早在2020年10月《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布之后，就有观点认为，HEV市场即将迎来爆发式增长。
于是在去年，多个自主品牌加快了在该领域的布局，如广汽传祺、长城、吉利等。而作为中国第一大汽车集团的上汽集团，看上去却似乎没什么动作。
其实，作为国内最早实现自研混动系统的车企，上汽早在2013年就发布了第一代混动系统——上汽EDU混动系统，并推出了荣威550 Plug-in车型。随后在2019年，第二代EDU混动系统被搭载至eMG 6上。
也就是说，从技术层面来看，五菱想要进入混动市场并不是什么难事。但为何早不提晚不提，偏偏是现在？
这或许与双积分政策即将迎来的调整有关。
7月7日，工信部发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》，新增“积分池”制度的同时，新能源汽车的积分计算方法和考核比例也发生了变化。
过去几年，一些车企靠着卖积分赚得盆满钵满，积分交易的收入甚至超过了卖车带来的收益。而一些转型较慢的车企，则因此出现单车利润锐减的情况。
同时，随着新能源汽车销量的快速增长，新能源积分的价格也在不断攀升，从2018年的300-500元/分，最高时上涨至2500-3000元/分。
根据工信部最新发布的双积分年度报告，2021年新能源积分交易524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比攀升322%，积分均价2088元/分。
为了稳定双积分价格，降低经营风险，在过去几年，长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长王传福、哪吒汽车董事长方运舟等多位人大代表，先后在全国两会上提出关于设立积分池的建议。
但必须要肯定的一点，正是因为双积分政策带来的压力，传统车企才加快了转型的步伐，直接促进了新能源车市场的发展，同时也使得达标的车企增多了。
2021年，乘用车平均燃料消耗量达标企业有65家，未达标企业有64家，达标率首次超过50%。
当达标的车企越来越多，积分的价格会不会越来越低？答案是显而易见的。
按照此前的政策以及市场行情，如宏光MINIEV这样的微型车虽然亏钱，但却是挣积分的利器。可若是积分价格不断下跌，这类产品对于车企而言将无利可图。
另外，不稳定的电动车原材料价格也是原因之一。全球知名咨询机构艾睿铂（AlixPartners）此前发布的一份报告显示，在新冠病毒大流行期间，电动汽车原材料成本翻了一倍有余。
对于宏光MINIEV这种溢价空间极其有限的产品来说，每一次原材料价格的上涨，对于企业的成本控制来说都是巨大的压力。
所以，五菱需要提升自身的抗风险能力，开辟新的战场成为一种战略需求。
谁应该感到害怕？
当然，从主观意愿出发，五菱也有理由这么做，毕竟混动市场现在火的一塌糊涂，当下的增速已经超过了纯电动市场。
但是，五菱为何没有选择增速更快的PHEV市场，而是决定率先推出HEV车型？
应该是为了更加贴合“人民的混动”这一定位。
因为自身结构的原因，HEV车型的成本远低于PHEV车型，对于技术的要求也更低一些，这意味着产品的价格也就更便宜。
以往，凭借超高的性价比，以及精准的用户定位，五菱的产品不论去到哪个细分市场，都会掀起一阵“血雨腥风”。
这一次，五菱打算抢夺谁的蛋糕？
HEV市场曾经是“两田”的自留地，即便自主品牌已经开始纷纷发力，暂时还无法撼动“两田”的地位，但这样的局面还能维持多久？
五菱可是丝毫没有掩饰他们的“野心”，希望能够把五菱混动打造成第二个百万平台，就像GSEV平台那样。
那么，“两田”应该为此感到担心吗？
去年，随着广汽传祺、长城、吉利等多家车企开始纷纷发力，自主品牌逐渐在HEV市场博得一席之地，销量表现也逐步走强。可丰田和本田的HEV车型销量却并没有因此而下降，也是在不断增长。
不同于纯电动车，HEV市场的增长并不是由政策推动的，而是市场需求决定的。
随着油价的不断攀升，越来越多的人直呼：买的起车，养不起车。而芯片和电池原材料成本的上涨，也使得电动车企纷纷表示扛不住，排着队的涨价，导致想买电动车的也犹豫了。
油车烧不起，电车不便宜，怎么办？于是，此前一直被认为是过渡方案的混动车成了香饽饽，当然这里包括HEV和PHEV。
所以，即便五菱能够打造出一款热销的HEV车型，预计也不会与“两田”的产品形成直接竞争关系。
一名业内人士告诉凤凰网汽车：“在不考虑终端优惠的情况下，目前市场上最便宜的HEV车型是风神奕炫MAX，售价11.98万元，其他的产品基本都在14万元以上。而五菱的产品价格偏低，基本不会与目前在售的这些HEV车型产生重叠。”
根据此前网上曝光的信息，星辰预计将成为五菱首款HEV车型。其燃油版的价格在6.98-9.98万元之间，那么混动版车型的价格也可以大致猜测出来，预计不会超过10万元。
该业内人士表示，五菱的HEV车型推出后，一定会拉低整个市场的价格门槛，甚至迫使竞争对手进一步降价，进而推动HEV技术的普及程度。从宏光MINIEV身上就可以看出，这家车企拥有这种能量。
所以，最终受益的是消费者以及整个HEV市场。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，新能源补贴完全退坡后，HEV市场的增长空间会非常大。尤其是在网约车市场，HEV车型非常受欢迎，价格比燃油车几乎没有增加多少，但是节油效率非常高。
换言之，五菱混动在C端或许不会抢占其他品牌的用户。但是在B端，未来或许会成为网约车市场的主力车型。
五菱的HEV技术如何？
上汽的第一代EDU混动系统采用了双电机+双离合+两档变速的混联式架构，可以实现纯电、串联、并联和动能回收等几乎所有的混动模式。而第二代EDU混动系统，则采用了单电机+单离合器的方案。
从我们得到的信息来看，五菱采用的并非是这套EDU混动系统。
那有可能是通用汽车的混动技术吗？
作为仅有几家掌握了功率分流型混合动力结构的车企，通用汽车为了绕开丰田的单排行星齿轮专利，研发出了一套更为先进的技术，也就是基于双排行星齿轮结构的“双模混动系统”。
已经退市的别克君越30H车型，搭载了一台1.8L SIDI直喷发动机，以及两个电机、两组行星齿轮、三个离合器，不仅具备两种纯电动模式，还提供低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式。
而根据此前曝光的信息，虽然五菱星辰混动版车型搭载了由2.0L发动机和集成双电机组成的混动系统，但变速箱采用了五菱首创的单档电磁式DHT。所以，这套混动系统与通用汽车的技术还是有很大的区别。
其实早在2018年，五菱柳机便实现了第一款串并联混合动力产品的研制。今年5月，五菱柳机HEV混合动力系统正式量产。
据了解，这套HEV混动系统不同于此前那套CVT+电机的P2组合。它和本田的i-MMD非常相似，采用高效发动机+集成双电机的组合，可实现纯电、增程、直驱、并联等多种模式。
目前已知的是，发动机最大功率为100kW，拥有阿特金森循环、DVVT、外部EGR等技术，热效率可达39%，百公里综合油耗在4.6L左右。搭配柳州华霆新能源生产的三元锂离子电池，车辆的总续航里程可达到665公里。
值得一提的是，如果给这套系统配备上一块大容量电池组，就可以变为PHEV插电混动系统。
单档电磁式DHT采用了自主开发的软件和标定控制系统，综合效率达到98%。由于采用了电磁结合方式，所以可以有效避免传统液压式DHT普遍存在油液损失问题，带来更快、更平顺的驾驶响应。
中低速时，电磁式离合器处于脱离状态，由驱动电机直连轮端，驱动车辆行驶，发动机只发电。高速时，电磁式离合器通电即结合，可快速实现电驱转直驱，由发动机直连轮端，驱动车辆行驶。
总体来看，五菱的这套HEV混动系统更加注重燃油经济性和驾驶平顺性，高速路段的提速表现或许会有折扣，但是考虑到这套系统的成本较低，预计在市场中会有不错的销量表现。
写在最后：
从宏观的角度来看，五菱进军混动市场，说明了我们的自主品牌，面对不断变化的市场，能够及时做出相应的战略调整，这恰恰是合资品牌不具备的一种能力。
根据乘联会统计的数据，主流合资品牌在今年上半年累计售出近380万辆新车，同比下跌19.6%。而自主品牌的累计销量约为420万辆，同比增长11%。
主流合资品牌的市场份额也从2020年全年的51.1%，降至今年上半年的41.0%；自主品牌的份额则从同时期的35.8%，提升至45.4%。
二者的市场表现之所以会形成鲜明的反差，背后凸显的其实是企业之间面对市场变化时反应能力的差距。
2015-2018年，自主品牌借助SUV市场的红利，完成了一次整体的跃进，造就了哈弗H6、宝骏560、长安CS75、传祺GS4等热销车型。
其实这就是自主品牌快速响应市场需求的一种体现，只不过放在当时并不明显，因为彼时合资品牌在轿车领域的优势过于明显。
虽然自2019年开始，合资品牌开始纷纷发力，加之SUV市场红利消退，自主品牌的份额逐渐降低，似乎一下失去了稳增长的抓手。
但正好此时新能源市场开始崛起，在造车新势力的带动下，自主品牌提前走上转型之路，在这一领域把合资品牌完全甩在了身后。
这也说明了同样的问题，合资品牌受限于全球视角，很难把目光集中在一个市场，无法做到因为一个市场的变化调整全球的战略布局。同时，由于合资企业股权结构的原因，股东双方也很难在第一时间达成一致意见。
而在这方面，中国车企的优势是不言而喻的。
于是我们看到，自主品牌以极快的速度先后涌入纯电动和混动市场，吞噬着早期的市场红利。若是持续下去，合资品牌承受的压力将越来越大，一场大败退似乎也不是完全没有可能。
