Moileye卖不动芯片了？

日前，Mobileye发布了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。

根据介绍，EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器，既可以让车企利用Mobileye已被验证的核心技术，也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。

看到该消息的第一感受便是：Mobileye终于开了窍。

Mobileye的“黑盒子”，早已引得业界怨声载道。特斯拉、蔚来、理想等车企也因为Mobileye的封闭商业模式，纷纷选择“出逃”。

此时推出的EyeQ Kit就像一把钥匙，可以打开Mobileye封闭已久的芯片黑箱。该软件开发工具包，可以满足车企对芯片内部各个API接口的调用，以及自研自动驾驶算法，进行片上测试等。

像英伟达的DRIVE AGX开发平台，地平线的天工开物平台，黑芝麻智能的山海开发平台等，都属于同种类型的东西。只不过Mobileye的“开放”，却好像有那么点“扭扭捏捏”。

在Mobileye的官方通告中，EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6和EyeQ Ultra两款最新发布的芯片上。而我们比较熟悉的极氪001，其所配置的自动驾驶芯片是EyeQ 5，并没有在开放范围之内。

换句话说，只打开最新款芯片“黑盒”的Mobileye，只是为了更好的“卖芯片”，还是真的打算迷途知返了？

01

向市场低头，情理之中

Mobileye最深的护城河是什么？

自Mobileye成立以来 ，该公司便以CV算法而闻名，同时因为有专门的自动驾驶芯片来运行这些算法，可以达到更低的功耗。所以也可以这样认为：Mobileye明面上是在买芯片，其实卖得是软件算法的附加值。

然而，在如今“开放”的时代里，老一套的Mobileye，显然已经不能被市场所接受。

回顾往昔，“算法+芯片”打包的商业模式，帮助Mobileye在早期的市场中赚了个盆满钵满。

过去的20年里，Mobileye以cv技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片组成的系列解决方案，可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。

然而现在，随着技术的发展，自动驾驶也朝着更高等级探去。一方面，自动驾驶系统需要更高的算力；另一方面，车企需要更开放的平台，做差异化算法定义。

正如上汽集团董事长陈虹针对华为提出的“灵魂论”，Mobileye这种封闭的商业模式，是将车企的灵魂掌握在了自己的手中。如此情况下，市场话语权的失衡，利益不均，当然就会迎来新的变革。

特斯拉率先发难，蔚来、理想跟上，大众、宝马转向高通，谁也不愿意为Mobileye免费打工。此外，极氪可能是一个特立独行的存在，但也因此成为了某种意义上的典型。

市场选择下，Mobileye的护城河已经开始崩塌。

虽然过去的20年里，Mobileye一直是ADAS领域的领导者、引导者，但必须承认的是，在“灵魂”与“经验”之间，市场还是选择了前者。

这其中，既有车企因时代改变做出的应激反应，也存在市场竞争方面的因素。

除了英伟达、高通等国外巨头之外，来自中国的后起之秀，也已经有了能力和这个“老牌”自动驾驶芯片企业掰掰手腕。

作为新能源汽车最大的市场之一，中国市场对于自动驾驶芯片行业的发展，提供了空前的支持力度。地平线、黑芝麻、芯驰科技等自动驾驶芯片创企的产品，也已经纷纷进入到量产上车的阶段。

其中地平线的征程三系列芯片已经被理想、荣威等车企使用；黑芝麻智能也已经与江汽集团达成战略合作，多款思皓品牌量产车型将搭载华山二号A1000芯片……

相对比而言，中国客户对于Mobileye的耐心，已经下降到了冰点。如果Mobileye再不向市场低头的话，恐怕也不会剩余太多的机会。

02

老树开花，需要“新”故事

那么，开放后的Mobileye，还能讲出新的故事吗？

卷土重来的Mobileye，当然会对现有的自动驾驶芯片行业形成冲击。曾经的王者余威还在，如果能够坚定地走在“开放”的路上，也不是没有可能一飞冲天。

只不过，就现在的情况而言，Mobileye还有一道重要的坎需要度过。

2017年3月，英特尔以每股63.54美元现金收购Mobileye，股权总价值约153亿美元。2021年12月，英特尔作价500亿美元，宣布将在2022年推动Mobileye再次上市。

5年时间，背靠英特尔，Mobileye的业绩表现，其实并不错。

据了解，自被收购以来，Mobileye营收累计上涨近3倍。最近两年时间，Mobileye在2020年收入近10亿美元，EyeQ芯片出货1930万颗。2021年，Mobileye收入为14亿美元，EyeQ芯片出货2810万颗。

只不过这样的成绩，并不足以支撑起高达500亿美元的估值。哪怕加上已经“上马”的Robotaxi业务，也还是支撑力不足。

所以Mobileye之所以求生欲拉满，走向了“开放”，很大部分原因还是出于对IPO估值的考量。

好的故事，才会有好的估值；而浪子回头金不换的故事，确实很有看点。

毫无疑问，“开放”的Mobileye肯定比“封闭”的Mobileye更优秀。但友商们，也肯定不会轻易让出自家的市场份额，让更多的人分蛋糕。

站在芯片产品力和开放性的角度来看，Mobileye作为开放的“后来者”，并没有什么优势可言。甚至国内的诸多自动驾驶芯片企业，也都已经拥有了与Mobileye一较高下的能力。

而且值得注意的是，关于Mobileye“开放”的EyeQ 6和EyeQ Ultra，至今还没有传来相关车企或是Tier 1配置的消息。

那么问题来了，谁会为一个失去市场的Mobileye买单呢？

总得来说，“快鱼吃慢鱼”的时代，Mobileye的迷途知返，来得太晚。瞬息万变的市场，也早已选择好了新的主角。

虽然自动驾驶盘子依旧巨大，但是随着英伟达、地平线的疯狂扩张，以及各家头部新能源车企坚决的走上自研芯片的道路，留给Mobileye的时间和机会真的不多了……