2019年初，冯思翰博士接任大众汽车集团（中国）CEO，那时候的他定然想不到，其任期大部分被疫情所覆盖。甚至最后一定程度上为此买单。

2022年，大众在华的两大支柱业务，一汽-大众与上汽大众，均处在疫情的漩涡地带。同时，受疫情辐射的长三角，让大众的一级到五级供应商均受到影响，有30%的经销商网点与相关业务，在二季度都经历了关停。

在频繁的严考与业务价值的冲击之下，大众上半年销量同比下滑约20%。但到了6月，大众的业务已回归正轨。冯思翰表示，6月产量高于往年规划，南北大众均在全力追赶生产。

在卸任前的最后一次媒体沟通会，除了惜别和总结半年业绩，冯思翰还分享了对中国市场的一些关键判断和洞察。

短期内，大众不会向市场投放低价电动车

“如果不考虑盈利，大众也能很快推出各种（电动）车型。但如果考虑盈利，推出完善的纯电动汽车产品阵容，还需要大概2至3年的时间。”

冯思翰坦言，ID.系列的利润率还没有达到燃油车一样的水平。目前，大众已经在不牺牲用户价值的前提下，开展了新一轮的成本优化。

在燃油车市场，10万至16万是主力走量市场，但是大众显然认为，在这个价位推出符合成本逻辑的产品，时机尚未成熟。

“大众汽车也有计划推出位于此价格区间的产品，但在接下来两年中不会，而是将更多精力放在更高价位的车型。”

这一决定，无疑会限制大众汽车纯电动车型的销量的爬坡。

6月份，ID.家族车型在中国市场交付超1.76万台，同比增长约107%。他预计今年下半年ID.系列车型会继续保持1.5万到逾2万辆之间的单月销量。

与此同时，为实现这一目标，大众也在加紧渠道布局。冯思翰表示，目前大众已在中国约100个城市布局了227个ID.城市展厅，到今年年底，会增加到300个。

在渠道策略上，也能体现出大众对中国市场的重视，与求变之心。中国也成为大众汽车集团全球唯一一个，为ID.车型设立专属销售模式的市场。尽管代理制模式在德国也有实行，但是ID.车型专属的销售模式，只在中国市场拥有。

在不考虑插电式混动车型和微型电动车的情况下，大众在中国纯电动汽车销量排名第六，虽然与领跑榜单的比亚迪以及位列第二的特斯拉相比还相差较远，但与第四名的差距并没有那么大。

冯思翰认为，下半年大众的排名能再提升一两个位次。但他承认，在接下来两到三年中，大众汽车达到或超过比亚迪和特斯拉的可能性很小。

但是在未来，大众会把自己的纯电动汽车产品阵容扩展到像燃油车阵容那样的完备，价格从8万人民币到35万人民币应有尽有，并且能够保证盈利。

大众安徽，会有所不同

“在中国消费者看来，大众电动车型的改变并不够彻底。”基于消费者反馈，冯思翰承认和初创车企相比，大众电动汽车的设计，与燃油车的差异看起来并没有那么大。

冯思翰认为，初创车企希望能独树一帜，而中国客户喜欢这样的方式。就像多年前苹果推出第一款iPhone，并不是消费者意愿驱动。在某种程度上，这样的事情也发生在了中国的纯电动汽车市场。

很多造车新势力希望能独树一帜，他们也给市场塑造了对电动汽车的全新印象，包括一款电动汽车应该具备哪些功能。设计变化更为激烈，提供更多的未来化的技术，创造与成熟车企的差异。这也给整个中国的新能源汽车产业带来了变化。

基于消费市场的改变，大众汽车集团也要通过落实本土化，在产品中反映这一点。

因此，在未来大众安徽推出的车型中，大众将改变设计语言，带来为中国市场量身打造的设计。他还透露，从长远来看，大众安徽的产品价格区间将涵盖与ID.3相当水平的价格。他直言：“大众安徽在做不同的尝试，但它的产品绝不会是一台更为廉价的车型”

新能源汽车市场的消费者，与现在仍在购买燃油车的消费者有很大不同。几乎所有的跨国汽车品牌都在中国的新能源汽车市场面临着困难，大众会努力改变。

“通过落实本土化发展的战略，大众的运营方式将变得更像一家中国企业，能更好地贴近中国电动汽车行业发展的趋势。”进一步推动本地化，把更多的研发资源配置到中国。从而匹配中国发展的速度。

未来，大众安徽的纯电动车型也可能包括与ID.3价位一致的产品。并且，大众安徽会专注于纯电动汽车的研发和生产，不会推出燃油车以及插电式混合动力和增程式车型。

在本土战略方面，冯思翰介绍道，大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司已经成立，并且任命了来自中国本土的杨放先生担任CEO。与此同时，大众安徽工厂已经基本准备就绪，首台白车身已成功下线，预量产车将于下半年下线，为2023年下半年实现量产投产做好测试工作。

同时，奥迪一汽新能源汽车有限公司的奠基仪式已在7月初举行，该生产基地将于2024年开始投产基于PPE平台的奥迪纯电动车型。

中国将引领未来10到20年，全球汽车行业的技术发展

冯思瀚2004年就来到中国，这十几年，中国汽车行业沧海桑田。

他回忆道：“那时候，中国汽车市场规模刚刚超过200万。上汽大众和一汽-大众共占约40%-50%市场份额。”

不光是中国市场规模增长了十几倍，市场创新的龙头变了。

“我刚来到中国的时候，欧洲尤其是德国车企在主导汽车行业的创新。”

而现在，冯思翰已经看到，中国新能源汽车市场不再由传统外资车企主导，而是形成了“本土企业加特斯拉”的格局。中国的本土车企不断地为中国本土市场开发新技术，满足中国客户的需求，同时在向全球推广其先进的标准。

“这就和大众汽车集团在上世纪70至90年代的情况类似。”

因此，大众必须要在中国和本土的合作伙伴和本土的工程师进行合作，从而匹配中国发展的速度。冯思翰的另一点体会是，中国发展的速度，是由从初创企业到成熟企业共同推进的。

供应链垂直整合，将成为新趋势

与之相对应的，即是供应链的垂直整合能力。这也成为了新能源汽车产业的新趋势。

冯思翰以比亚迪为例，他指出，比亚迪在进行原材料开采方面布局，于消费半导体和通讯设备领域也有很多业务，并很早就开始了对电池技术的投入。也正是因为在垂直整合上具备优势，比亚迪近期的销量和股价都非常亮眼。

目前，大众汽车集团也在战略层面推进这样的整合。

例如，大众持有国轩高科26%的股份。7月7日，大众在德国的电池工厂开始动工，国轩高科在同集团一起开发标准电芯。

近期，大众也和两家中国矿业公司签署了MOU（谅解备忘录），来保证电动车原材料的供应。

同时，大众建立了CARIAD中国子公司来增强大众的软件实力，推动包括自动驾驶技术的开发。关于大众与华为的合作，冯思翰透露，作为供应商之一，华为正在与大众合作。同时，大众的车载互联单元与奥迪的自动驾驶方面，都正与华为进行相关合作，但他无法透露未来规划。

综上所述，大众集团正在通过合资企业、战略性投资、自主研发等方式不断加强自身价值链的垂直整合。

大众在2022下半年的另一个关键目标，是希望稳定生产和供应链，确保按照计划进行交付。公司也希望在这个过程中能够提升业绩表现，达到接近2020年水平的销量数据。冯思翰表示，自己对实现这一目标保持乐观态度。通过大众的一系列举措，以及政策方面的支持，能够实现这一目标。

结语：

关于任期内最正确的决策，冯思翰认为，是推动对大众安徽的股比增持，使外方持股比例达到75%。此外，还有国轩高科的发展和合作。在研发方面，大众已经将奥迪品牌、大众品牌，以及整个亚洲的研发实力，整合到CARIAD中国子公司。

在中国14年半的岁月里，难免有遗憾。但冯思翰表示，自己从未后悔来到中国。这些年，中国产生了巨大的变化，这是一个非常开放、包容、暖心的国家。这段经历，也是他人生中非常重要的部分。

关于未来，冯思翰表示，现在大众汽车在中国并非处于非常安逸的环境中。当然，大众现在表现还非常不错，市场份额在15%左右。他相信，很快大众的市场份额就会回到17%或18%的水平。

但要做到这一点，并不容易。

对于和继任者的沟通，冯思翰表示，从去年12月开始，差不多每周都会与贝瑞德有一两次交流，沟通中国相关话题。尽管复杂的市场环境，很难用寥寥几笔概括。

但若非得要向贝瑞德先生用一句话介绍中国市场的情况，他选择用：“做好准备，比此前任何时候都跑得更快。我们要从各个方面都匹配上中国市场发展的步调。”