近日，各大车企陆续公布6月销量成绩。从盖世汽车汇总的数据来看，该月车企普遍呈现较好增势，多数实现了同环比的双双上涨，向下半年车市释放了积极信号。
自主继续“暴走”，新推子品牌表现不一
疫情缓和后物流和供应链的持续改善，叠加大量促消费政策的落地，有效促进了6月车市的增长。根据中汽协最新数据，6月我国汽车销量达到了250.2万辆，环比增长34.4%，同比增长23.8%。对比近几年的月销水平来看，6月销量表现已回到中等偏上水平。
这一成绩之下，自主品牌出了不少力。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车共销售99.4万辆，环比增长24.5%，同比增长43.1%，占乘用车销售总量的44.8%，占有率比上年同期提升0.6个百分点。从盖世汽车此次统计中也可明显看到，自5月就率先从此前疫情影响中恢复的自主品牌，在6月继续“暴走”。
造车新势力自不必说，6月小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑5家造车新势力新车交付量集体破万，其中小鹏以15,295辆的月交付量摘冠。值得注意的是，6月21日，小鹏汽车宣布，自2018年12月12日启动首款车型交付以来，其历史累计交付量已正式突破20万辆。
老牌自主车企中，比亚迪抢足风头。如果说造车新势力月销破万已不是难题，那么对于比亚迪来说，月销破10万如今则已成家常便饭。6月比亚迪新车销量达到134,036辆，这是继3月月销首破10万大关之后，比亚迪在今年拿下的第四个10万+，且在此前的基础上再创新高。而要知道，去年6月比亚迪月销量仅5万出头。
这还是比亚迪在产能受限情况下所取得的成绩。比亚迪董事长王传福曾在6月8日的股东大会上透露，当时比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加。有业内人士表示，如果不是受限于产能，比亚迪销量远不止于此。
相比之下，其它老牌自主车企增势不及比亚迪，不过表现也普遍可观。例如上汽乘用车6月销量达到82,603辆，同比增长了75.75%；东风乘用车6月销量为17,527辆，同比增长了66.26%；奇瑞汽车6月销量为79,412辆，较去年同期增长了58.5%；吉利汽车6月销售新车104,164辆，较去年同期增长了25%。
聚焦自主板块，另一个明显现象是，车企们近几年新推的一些子品牌已经初显锋芒。
作为脱胎于广汽集团的新能源品牌，广汽埃安于近两年一路狂奔，凭借由AION S、AION Y、AION V等车型所组成的日趋完善的产品矩阵，其于去年迈过了月销1万的大关，而后又于今年跨上月销2万+的新高度。6月广汽埃安拿下了24,109辆的月销成绩，较去年同期增长了182.44%。
广汽埃安旗下部分车型；图片来源：广汽埃安
吉利旗下高端纯电动品牌几何的增长势头也相对突出。从今年来看，几何单月销量同比均翻番增长，其中2月销量甚至较去年同期增长了超8倍。6月几何共销售新车12,163辆，同比亦大涨了175%。
长城旗下坦克与欧拉品牌的销量贡献也在增大。这两个相对年轻的品牌中，坦克走的是非常野性的路线，而欧拉则主要打造城市精品小电动车，定位可谓大有不同。不过二者的市场表现都可谓不错，6月坦克销量为14,258辆，较去年同期增长近1倍，欧拉销量为11,516辆，同比增长6.72%。
当然值得注意的是，车企新推子品牌表现并非集体上扬。
例如就吉利而言，不同于几何的暴涨，极氪的表现则并不亮眼。吉利方面曾透露，极氪001今年有望冲击7万辆的销量目标，而从上半年来看，受关键零部件短缺等因素影响，其累计销量仅达到19,010辆，距离这一目标还有不小的距离。
长城情况同样如此，在坦克与欧拉同比上涨月销破万的同时，魏牌6月销量仅为2,887辆，同比下滑38.67%。有观点指出，目前来看，魏牌要走高端造车新势力的路线，而市场还需一定时间去消化其新定位，这使得其当前销量出现疲软。
自主车企们之所以热衷于“多品牌”，原因其实不难理解。盖世汽车研究院分析师指出，自主车企“多品牌”主要来源于品牌向上及消费者购买主体对差异化和个性化的需求，多品牌良性的发展路线会帮助企业在细分市场更好的定义自身品牌形象和属性，吸引更多群体目标客户。
除此之外，对于这些车企而言，多品牌战略也能够降低发展风险。如今，行业竞争激烈，不确定性众多，倘若在原有品牌下推出新车型，一旦失败，则会对原有品牌造成拖累，而成立新的品牌，成则可顺势做强做大，甚至拆分出来独立上市，即便失败对原有品牌的影响也较小。
大概也正因如此，不少车企仍在继续多品牌战略。从今年来看，吉利就分别于1月和7月发布了新品牌睿蓝汽车和雷达汽车，长安亦于4月发布了新品牌深蓝。
合资表现分化，部分品牌去向成谜
自主品牌市占率提升，意味着合资品牌市占率下滑，不过鉴于下滑幅度并不大，且整体车市回升明显，多数合资品牌在6月实现了销量的上涨，且涨势还不错。
例如在上汽集团旗下合资品牌中，上汽大众6月销量126,038辆，较去年同期增长93.9%，上汽通用6月销量为125,320辆，同比增长47.27%。广汽集团旗下品牌中，广汽本田6月销量74,020辆，同比增长37.72%，广汽丰田6月销量100,866辆，同比增长37.78%。东风集团旗下品牌中，东风本田6月销量76,257辆，同比增长41.2%。
不过需要指出的是，如今新能源车已成为自主品牌市场份额增长的一大推手，而合资品牌的新能源节奏则相对慢了些。根据近期工信部联合商务部、海关总署、国家市场监管总局所公布的2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。去年未达标企业共有64家，包含绝大部分合资车企。
由此来看，尽管诸如以上的合资品牌们当下表现优秀，但想要在后续以新能源汽车为主的市场中获取增量，转型新能源的步伐恐怕还需加快。
而值得注意的是，对于另外一些合资品牌来说，相对于加快转型新能源，他们似乎还面临着更棘手也更紧迫的问题。
例如东风英菲尼迪。资料显示，东风英菲尼迪于2014年设立，这一年，国产化的英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比增长高达75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在华销量持续上涨突破4万辆，同比增长33.8%，不过2016-2017年，英菲尼迪增速有所放缓，2018年开始走下坡路，到2021年，东风英菲尼迪年销量仅达到8,697辆。
英菲尼迪在华部分产品阵容，图片来源：英菲尼迪
在这一背景下，今年1月，东风汽车有限公布宣布东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同时，东风汽车有限公司强调，东风英菲尼迪的转型已于今年1月1日开始。
但东风英菲尼迪的销量表现似乎并没有因此回转。今年1月，东风英菲尼迪销量达到1,054辆，不过自2月开始月销就掉落千辆以下，4月、5月销量也分别仅有157辆、147辆。根据最新数据，6月东风英菲尼迪新车销量同样仅有182辆，同比大幅下滑了77.75%。
如此销量表现使得“英菲尼迪要退出中国市场”的言论甚嚣尘上。不过在前不久举行的东风日产2022 FAMILY DAY上，东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部副总部长王保军明确表示：“英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，更会在股东双方的支持下全力以赴，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。”
英菲尼迪将持续深耕中国；图片来源：英菲尼迪
不仅如此，在2月全新一代英菲尼迪QX60正式上市之后，英菲尼迪QX50 WAVE版也于2022 FAMILY DAY当天首次亮相，另据了解，其定位“先锋魅力豪华轿跑SUV”的QX55也有望在下半年上市。也就是说，英菲尼迪仍在强化在华产品攻势。
由此来看，对于东风英菲尼迪而言，如今销量低迷的局势或许只是暂时的，而转机已在酝酿之中。
相比于东风英菲尼迪，广汽菲克当下的处境似乎更“窘”。
6月广汽菲克产销量双双为0，今年上半年，广汽菲克累计产量为822辆、销量为1861辆，同比分别下跌89.35%和84.18%。且结合此前数据来看，2月广汽菲克产销分别为35辆和134辆，环比大幅下滑，而在3月和5月其产销均为1辆，4月和6月产销均为0辆。也就是说，自今年2月起，广汽菲克就已陷入停产边缘。
有消息称，造成广汽菲克当前局面的原因之一是，广汽菲克在华的工厂产线正在进行调整。据悉，根据规划，广州工厂的主要生产设备要在2021年内转移至长沙工厂。但目前，搬迁和调试工作仍未完成。
除此之外，中外双方股东因股权问题而闹出的一些“动静”，也为广汽菲克的去向蒙上了一层阴影。
今年1月27日，Stellantis集团在其官网发布声明称，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。不过广汽集团却在后续发布的公告中称，双方尚未签署股权调整的正式协议，对Stellantis集团擅自对外发布消息的行为深表遗憾。而截至目前，合资双方股东就股比问题的谈判仍未有最新进展。
