政策变动足以改变一个行业的发展路径，随着一则名为《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（简称“管理规定”）政策的对外发布，新能源汽车产业发展方向或将发生重大改变。该管理规定主要用于指导、管理汽车整车及零部件的相关项目投资，而之所以称其可能影响新能源汽车行业发展方向，根本原因在于该政策首次为汽车项目投资圈定了地盘，这对于闯入造车大军的众多初创造车企业无疑是一个重大打击。
四地具备达标可能性
根据管理规定，纯电动车项目所在省份应满足四个基本条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平，充电基础设施较完善、桩车比高于全国平均水平，新能源僵尸企业、僵尸资质清理工作完成，以及现有新建纯电动汽车项目建设完成、产量达到建设规模。
其中，仅“新建纯电动汽车项目建设完成、产量达到建设规模”一项，就将7个省市置入不合格队列。而新能源汽车推广数量、充电桩建设数量要求将合格地域队伍再次缩小。
纯电动乘用车项目准入政策自2015年7月开始实施，截至2017年6月，共计15家企业通过国家发改委审核。这15家企业分布在北京、天津、重庆、广东、浙江、河南、江苏、江西、福建、安徽、甘肃11个省市。15家企业中有6家企业正式获得造车资质，从2017年销量来看，产量规模有望达标的企业可能仅有四家：北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和知豆。这意味着，上述省市除北京、安徽、甘肃、江西以外，其余省市均暂时无法新建纯电动汽车项目。
由于中国各省市新能源汽车销量及充电桩建设情况没有公开数据可供参考，编辑整理了2011年1月-2018年4月新能源乘用车交强险数据，以及由中国充电联盟统计的各省市公共充电桩数据，做粗略对比参考。可以发现，除港澳台以外中国其他31个省、市、自治区中，仅有北京、上海、山东、湖南等四地具有较高达标可能性，这还未将僵尸企业清理门槛计算在内。具体情况如下表所示：
初创车企获得造车资质面临两道门槛，一道是造车项目审批，即上述管理规定中涉及的部分；另一道，则是在企业获得造车项目审批、完成项目建设后，发改委和工信部将一同验收项目建设情况，通过验收的企业将进入工信部企业公告。通过两道门槛、进入工信部企业公告后，初创车企才算正式获得造车资质，而后，待产品进入车型目录方可上市销售。
除了已获得国家发改委纯电动乘用车项目核准的15家企业，目前被挡在资质门外的初创造车企业还有数十家。由于此前纯电动乘用车项目审批一度暂停，临近首款车量产的企业不得不选择“代工”生产，如蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等。
“代工”生产虽具有减轻造车项目投资压力、加快量产进程的优点，但是却面临着产品质量难把控的行业质疑。此外，初创车企选择的代工生产也不利于自身品牌形象的塑造。因此，多数初创造车企业没有放弃自己申请资质的诉求，还在等待造车项目审批闸门开启。
以蔚来汽车为例，蔚来汽车早与江淮汽车达成“代工”合作，其首款量产车蔚来ES8就将在双方的合资工厂下线，第二款量产车蔚来ES6也将在该工厂下线。但在今年2月，蔚来汽车却决定在上海建设第二工厂，并计划利用该工厂申请纯电动乘用车资质。
上海尚没有已获批准的初创车企造车项目，同时，上海新能源汽车推广及充电基础设施建设也位列前茅，基本符合管理规定要求，蔚来汽车在上海申请造车项目具有较大希望。但是，特斯拉于今年5月10日在上海设立了全资子公司，这被业内解读为特斯拉将在上海投资建厂。蔚来汽车与特斯拉哪家企业能率先获得造车项目审批，是否会对彼此项目申请产生影响尚有待观察。
相比其他初创造车企业，蔚来汽车选择在上海建厂相当幸运。小鹏汽车、拜腾汽车、车和家等车企所选择的工厂省份都已有纯电动乘用车项目，这意味着，新项目的申请要等待已获得项目审批的企业达产后进行，而已获得项目批复的企业何时能达产存在较大不确定性。未获得项目审批的企业只能或转战其他省份，或暂时选择“代工”生产。
将项目审批权下放至地方
在设施高准入门槛的同时，国家发改委将造车项目审批权限明确下放地方发改委。这一收一放的背后，是政策设计的无奈和狡黠之处。
新建纯电动乘用车项目设立初衷，是为了鼓励社会资本进入汽车行业，给汽车行业引入鲇鱼，以搅活中国汽车市场。而政策实施后，效果却未如预期理想，造车入局者可谓“鱼龙混杂”，通过国家发改委审批的15家企业多受行业诟病。国家发改委也感到有悖政策初衷，在政策实施两年后暂停资质审批。
国家发改委快速过审15家个造车项目的背后，是地方政府与企业共同的利益诉求。新能源汽车是继房地产业后，又一投资热土，也是各个地方政府竞相争抢的热门项目。为了将一个优质的新能源汽车项目引进，地方政府不仅批地、批钱，更是承诺会帮助企业申请造车资质。
为帮助企业获得纯电动乘用车项目审批，一些地方政府领导亲自带队游说国家发改委相关审批部门，这令审批部门十分头痛。将审批权限下放至地方政府，等于是国家发改委摆脱了这个“烫手山芋”。而设置较高准入门槛，则是为了防止地方政府“乱审乱批”。
与此同时，管理规定还要求国务院管理部门建立汽车产能核查和信息发布工作机制，以及时了解汽车产能变动信息，加强产能预警、预防产能过剩，以便更好的管理各地汽车投资项目。
弱化合资股比放开影响
造车项目申请门槛提高，给初创车企造车资质申请带来难度的同时，也将弱化合资股比放开影响。未来五年，中国将陆续放开新能源汽车、专用车、商用车及乘用车外资股比限制。4月17日，国家发改委公布，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
合资股比放开对于长期依赖合资公司反哺的本土车企本应是当头一棒，而政策发布后，汽车行业却没有出现激烈的反对声。多位分析人士表示，一方面，汽车合资股比是否放开争论已久，车企早有心里准备，而更重要的一方面则是，股比放开不等于资质放开，只要资质未放开，外资车企想要完全脱离合资公司独资几乎没有可能。
管理规定的发布印证了行业人士的判断。按照政策要求，车企无法通过燃油汽车项目进行资质申请，也就是说政府不会再批准独立的燃油车造车资质。不论是本土车企还是外资车企，若想获得造车资质，只有纯电动汽车项目一条独木桥可走。而通过提高投资主体以及造车项目所在地域门槛要求，则将进一步弱化股比放开实际影响。
另外，值得注意的是，自2017年起，中国汽车产业又出现了一股新合资热潮，包括大众-江淮、福特-众泰、MINI-长城等企业。对于这些新合资企业，申请新造车项目也将面临同样问题，选择利用中方公司现有资质及产能是更为现实的解决方案。
全文总结：中国汽车产业正进入投资管理趋严、市场更加开放、竞争更加激烈的发展阶段。未来几年，兼并、整合、淘汰将成为行业发展大趋势。中国汽车市场将从“零散乱”走向集中整合，中国可能也将会同其他国家一样，形成几个大型国际汽车集团，有专家预测，这一数字不会超过10家。
汽车项目投资门槛提升，等于是合上了汽车市场的大门，仅留一条小缝隙，留给具备强大实力的新进入者。政策背后所传递的信息是：现有汽车产能和资质已被圈起，在此基础之上，各方车企势力可尽情厮杀，强者可吞并更多的产能，弱者将面临被剿灭被淘汰的局面，整合淘汰最后剩下的几家企业将瓜分汽车市场。
