近一年来，自动驾驶圈的人事变动引人关注。
先有蔚来自动驾驶助理副总裁章健勇将于近日离职。章健勇是蔚来早期员工，2015年加入蔚来，至今已在蔚来工作7年。他掌管400人规模的自动驾驶系统团队也将面临重新整合。
就在章健勇离开之前，上月底有媒体称，原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫加入蔚来，任蔚来自动驾驶产品体验负责人，直接向蔚来助理副总裁、第二代平台负责人李天舒汇报。
无独有偶，同为头部造车新势力的理想汽车，一个多月前也失去了自动驾驶灵魂人物——首席技术官王凯。这距离其出任CTO一职才过去近17个月时间。
近一年来，自动驾驶领域的“抢人大战”屡屡上演。有的人跳一跳，年薪翻三倍，待遇高得有点让人心虚；有的CEO亲自下场，一天花12小时面试也招不到合适的人才；更多的人手持3-5份oFFer的情况也不足为奇……
眼下，人才早已成为稀缺资源，而车企高管的频频变动，也让整个自动驾驶领域持续处于躁动期。自动驾驶圈为何如此动荡？背后的根源是什么？
■自动驾驶高管离职创业潮
自动驾驶已成为智能电动汽车时代角逐的“风眼”。
尽管近一年来，背景各异的跨界玩家密集进军汽车业，很容易让外界产生一种造车不再困难的幻想，但实际上，随着造车进入下半场，自动驾驶已成为各车企争夺下半场的门票，造车也变得更为复杂。
今年1月，特斯拉首席执行官马斯克承认，2022年新车型都将继续延迟交付，原本计划推出的2.5万美元平价车型也暂时搁置。“我们现在要做的事情已经够多。”马斯克抱怨道。
他认为目前真正需要花费精力的事情是FSD（Full Self Driving）。FSD是特斯拉2020年10月发布的完全自动驾驶系统，意在从高级辅助驾驶功能向全自动驾驶进化。目前正在6万辆车上试用，大约两周更新一次。
除了特斯拉的FSD外，中国造车新势力的智能驾驶系统也层出不穷：蔚来的Navigate on Pilot(NOP)领航辅助、小鹏的XPILOT 3.0自动辅助驾驶系统、理想AD辅助驾驶系统，已在适用路况下按照导航路径实现智能辅助驾驶。在今年底，小鹏的城市NGP（Navigation Guided Pilot）、蔚来的NAD（NIOAutonomousDriving）部分功能也有望上路。
“特斯拉辅助系统的价值已经体现出来了，用户能够感知到它，等自动驾驶技术能够去掉司机时，价值又会比现在大很多，是数量级的差异。”原华为智能驾驶产品线总裁苏箐称，自动驾驶不是法规问题，也不是市场问题，关键还是在于技术是否真正取得了突破。
可今年1月，苏箐也被确认离职的消息，另外传出大众收购华为自动驾驶涉及数十亿欧元的方案。从车企到Tier 1，自动驾驶高管人才的流失与频频动荡，到底是技术发展到商业化的关键阶段，还是代表自动驾驶回归理性？
『原华为智能驾驶产品线总裁苏箐』
一位从上汽跳槽至蔚来自动驾驶业务部的瀚瑞（化名）明显感觉到，随着自动驾驶发展慢慢进入深水区，门槛也逐渐变高。“无论是初创企业，还是造车新势力，面试的算法题正在逐渐变难，能用的上的套路越来越少。企业更看重能够把智能驾驶项目落地的人，而非以前一样做个demo出来。”瀚瑞说。
能够做出智能驾驶产品的人，才是当前车企所需要的高端人才。对于章健勇的离职，一位原蔚来自动驾驶工程师给予了较高评价：“现在市面上没有其他公司，有足够的实力和对应的位子能够接得住他。”
据悉，章健勇并未离开自动驾驶产业链，而是将投身自动驾驶芯片初创企业，李斌已然表示将投资支持。
『原蔚来自动驾驶助理副总裁章健勇』
实际上，除造车新势力外，不少自动驾驶企业也在近一年内纷纷传出大佬离职的消息，而这些高管们更为青睐自己创业。
3月30日消息，前百度副总裁、Apollo平台研发总经理王京傲正式加入自动驾驶初创企业云骥智行，出任联合创始人兼CTO；有阿里达摩院自动驾驶负责人王刚离职，选择在清洁机器人领域创业等等。
自动驾驶广阔的前景促使业内人才陆续“出走创业”，前几年，小马智行、文远知行、地平线、禾多科技、Momenta、四维图新等企业都是国内自动驾驶创业大军中的典型代表。
自动驾驶高管开启创业之旅，对于企业人才的分流越来越严重，但从个人利益来讲，创始成员的身份有更大的发展空间，而从远大梦想的角度来讲，中国缺优秀车企，也缺自动驾驶芯片企业，乃至让自动驾驶技术商业化的企业。
优秀人才的创业，或能以另一种方式加速自动驾驶落地。
■车企的“灵魂”守卫战
与传统车时代心安理得地找供应商打包方案的状态不同，车企如今格外迫切地想要把自动驾驶技术握在手里。
一名传统车企负责人称，有志气的车企不会接受全栈式供应商，这意味着“缴械投降”。2021年6月，上汽集团董事长陈虹所说的“自动驾驶技术是‘灵魂’，如果不掌握在自己手中，车企就变成了‘躯体’。”这一金句也被同行反复引用。
除了上汽集团想在自动驾驶方面谋求独立，扳回一局外，越来越多的传统车企开始与自动驾驶科技公司建立战略合作，成立专门子公司以及建立智驾相关的研发部门和实验室。
比如，吉利汽车在“智能吉利2025”发布会上表示吉利将构建“一网三体系”全域战略布局，实现智能汽车核心技术的全栈自研；长城汽车决定在自动驾驶感知、计算和决策算法等方面坚持自主研发；飞凡汽车首次公开亮相便展示了自己在自动驾驶上的全栈自研能力。
传统车企对自动驾驶人才求贤若渴，“跨界造车”的小米和百度，要在进程上实现“超车”，也在持续布局人才招揽。小米集团总裁王翔曾直言，现阶段小米汽车的首要任务，就是寻找超过500名专注在L4自动驾驶技术领域的人才。
一场腥风血雨的自动驾驶“抢人大战”早已开启。“自动驾驶行业是真的缺人。”一位同时拿到上汽、纵目、小鹏、momenta、海康等企业offer的罗峰（化名）日前对汽车之家感叹道，即使工作已经定下，还是会时不时接到猎头打来电话询问还在不在考虑机会。
十年树木，百年树人，有一组数据值得关注。根据领英在2021年发布的人才报告，“中国的自动驾驶人才中，拥有5-15年工作经验的人才占比最高，达64%，但在美国，拥有16年以上工作经验的人才才是行业的主力军，占人才总数的41%”。
不可否认，尽管有相关调查报告显示，中国消费者对自动驾驶技术信心远高于美国消费者，有越来越多的中国用户乐意为智能驾驶这部分需求付出一定的溢价，但中国自动驾驶人才断层现象不容忽视，这在2022年显得愈发严重。
根据BOSS直聘数据，特斯拉、蔚小理等造车新势力的招聘岗位数量、求职者关注热度持续攀升。各家公司对软件工程、智能互联、自动驾驶等岗位需求上涨将近2倍，平均薪资同比涨幅21.6%。
车企对于自动驾驶人才的争夺，以及人才断层，造成了招聘市场上出现企业工资倒挂、行业抢人才的内卷现象。
比如，上海某车企2021年给感知算法工程师开到50万年薪，给深度学习框架不到3年工作经验的员工开出75万年薪的高价。要知道，在该企业任职12年的部门总监才有100万的年薪。
这些车企仿佛在用实际行动，向外界宣誓，自己要在“乱世”中塑造和维护自己的“灵魂”。
■自动驾驶需要一场“泡沫”？
不过，虽然智能驾驶的很多功能，马上到了大规模商用的阶段，但不同于新能源汽车的爆发式发展，智能驾驶的实际进程要远远不及预期。
在最开始的一段时间，自动驾驶处于激进狂热的状态，直接踩准L4级以上级别，特别是无人出租车市场，但是后来被接连证明大规模完全上路是基本不可能的。
2018-2019年左右，车企与部分自动驾驶技术公司开始往L3看齐，好几家车企把2020年定为一个推出L3车型的时间点。但由于相关法律法规空白，目前国内车企仍无一兑现。
其中的原因有交通环境的复杂性，量产实现成本之间的矛盾，以及法律法规的限制等现阶段难以调和。
眼下，业内又重新燃起对自动驾驶的追逐热情，车企的智能驾驶功能逐步上车，但与此同时，事故也在不断增加。
4月11日，有小鹏汽车车主发布视频维权，自己上国道开启了小鹏的自动驾驶行驶功能，行驶了十几公里后，前方出现一辆侧翻车辆，自己驾驶的小鹏P7汽车没有发生任何报警或提示，也没有减速，径直撞了上去。
实际上，车主用辅助驾驶时发生事故，这已经不是第一次，也不是最严重的一次。2021年8月，昵称为“萌剑客”的车主在驾驶蔚来ES8启用NOP领航状态后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
这些自动驾驶失控事件，让用户的认知与预期偏差再次显现，也让从业者对自动驾驶谨慎的乐观。
“事物迭代进化过程中总有各种错误，行业内的人都明白智能驾驶还有许多技术短板未解决。”一位自动驾驶从业者叶睿（化名）对汽车之家说，“但自动驾驶也不会因为发展坎坷而因噎废食，而是应该更加理性地看待自动驾驶。”
展望未来，从参与者的角度看，因为云集了众多自动驾驶企业，该市场将持续热闹；从竞争的角度看，自动驾驶人事变动、高管频频开启创业之路，也将搅动自动驾驶市场，持续上演残酷的厮杀。
而从人才的缺乏与大量的资本看，很容易形成一个眼熟的经济现象——泡沫化。
“适当的泡沫是有益的，资本市场可以为自动驾驶提供融资并承担试错成本，鼓励具有企业家精神的创业者勇于创新。这会吸引更多人才主动投如于赛道中，人才培养体系才得以搭建起来。”叶睿认为，这就和一瓶啤酒一样，完全没有泡沫，总归不是一杯好啤酒。
回顾自动驾驶发展的几个阶段，该领域已经在过去几年经历了“去泡沫”阶段，现阶段的泡沫已洗过一轮。适当的泡沫将帮助推进自动驾驶发展，即使在破灭后，有科技基底的人才将持续存留，企业密集度会变得更集中。
从自动驾驶高管人事变动看，这样的波动在短期内还会持续。内在因素看，车企的智能驾驶之路依旧坎坷，到底能给他们带来多少溢价，还需要时间的验证；外在因素看，自动驾驶赛道足够宽广，“抢人大战”不可避免，当然也会有一批优秀人才更乐意实现自我价值。
无论如何，相信自动驾驶赛道在经过多次清刷之后，会迎来真正质量的成长。（文/汽车之家 彭斐）
