“放在五年前，我们没有想到去做自动驾驶卡车，因为这是一个很大、很重的硬件，以前我们做的只是在车里放一个小盒子（传感器）。”5月上旬的一个下午，G7创始人翟学魂在北京办公室里接受了钛媒体在内的小范围采访。
    公开信息显示，G7是一家面向物流货运行业，提供智能设备终端，获取车辆位置、速度、行驶线路、行驶状况、油耗、司机驾驶行为、司机考勤等物流运输全过程数据，并以此提供数据运营服务的公司
    4月2日，G7、物流地产巨头普洛斯和蔚来资本联合宣布，将共同出资组建由G7控股的新技术公司，目标是基于自动驾驶技术、新能源技术和物流大数据，研发下一代智能重型卡车。该公司将由独立团队管理运营。

    G7创始人翟学魂（左）和G7总裁马喆人

    关于G7的自动驾驶车何时落地，翟学魂自信地表示，最快在2020年左右投入试运营，推出第一台量产车型预计需要5亿美金。 据悉，G7自动驾驶卡车项目的负责人是G7总裁马喆人，担任腾讯集团副总裁期间，马喆人担纲的正是腾讯位置服务（LBS）、车联网和自动驾驶等与智能驾驶汽车高度相关的业务。
    进入2018年，资本和巨头在高阶自动驾驶的关注上似乎都放慢了步伐，奥迪Level 3自动驾驶量产方案在新款A8L上跳票之后，丰田也公开在PPT中对Level4以上的自动驾驶落地日期，划上了“未知”符号。而在创投领域，除了Roadstar.ai的一笔1.28亿A轮融资之外，再无去年的融资“盛景”。

    日见严苛的自动驾驶创业环境中，物流行业因为限制性环境、标准化的道路和行车规范，以及高昂短缺的司机人力资源等先天因素，成为公认的自动驾驶最佳落地场景。除了既有的创业项目图森未来、智佳科技，菜鸟、苏宁物流，一汽、陕汽等主机厂商，以及在物流行业做信息匹配的满帮集团，从事后端数据运营的G7，也都加入到这一战局。

    从一个物联网数据运营平台切入自动驾驶卡车制造，虽然在模式体量上的差距有些悬殊，但是翟学魂解释道，这符合G7做物流行业底层技术平台的策略。
    “过去十年来，人力、路费、ETC等等都涨价了，但所有这些价格上涨因素都没有引发运费价格上涨。”翟学魂表示，最关键的原因是运输工具的进化，“以前的运输车是4.2米，现在是17.5米，以前的车开得特别慢，现在车可以开得非常快，就靠这一个车型的变化就把价格上涨的因素都‘吃’进去了。”
    “对于物流来说，最底层的技术或者核心技术，最终一定是集成在卡车里，其他的事都是小事，都不会带来革命性变化的。物流行业真正的重大变革，一定是因为最核心的装备发生了变化，行业才会变化。”翟学魂补充道。
    而在G7总裁马喆人看来，包括自动驾驶在内的智能化，是物流运输领域中对于效率有本质性提升的手段。
    2011年，G7推出智能调度软件，以此节省人力成本，翟学魂将此归类为“偏向前端业务层的软件”，但是自2014年之后，G7相继推出盒子设备、物联网数据运营平台，以及安全机器人等等产业链后端的服务。
    “2018年，G7将在未来提供智能驾驶卡车这样更‘后端’的设备。”翟学魂说。
    而且，为了强调这一角色，翟学魂为G7设定了明确界限： G7不会参与承运，不会跟客户签运输合同。
    “G7的任务是用车提供一个端到端的服务，我们会把自动驾驶车辆、车辆的管理系统，以及能源补给和接驳场站等服务一起设计好，提供给物流公司。”翟学魂说。
    据悉，G7自动驾驶卡车的落地场景是高速中的公路港之间，这部分工作由物流巨头普洛斯提供支持，后者在中国拥有258个物流园、工业园及科创园。
    关于G7自动驾驶卡车的落地过程，G7总裁马喆人告诉钛媒体，G7会与整车企业自研发阶段开始合作，实现的自动驾驶等级为美国SAE（美国汽车工程学会）Level3级，尚需要一个安全员坐在车中随时接管车辆。

    “G7的自动驾驶卡车不是简单的委托定制，而是基于自动驾驶、新能源技术，以及G7积累的货车在不同线路上运行的工况数据，去设计一款全新的智能化自动驾驶卡车。”马喆人表示，该项目自确定之后，已经开始和产业链各个环节的公司开始合作。

    在能源动力方面，G7更倾向于氢燃料动力电池，但马喆人也同时表示，目前来看，氢燃料动力和纯电动各有优势，尚未敲定最终方案。
    “锂电池的产业链相对成熟一些，但是从货运的角度来看，电池的能量密度还是有待进一步提高。氢动力的货运领域中， Nikola的氢电混合产品已经有规模化的订单放出来，但缺点是在产业链上的成熟度不够。”在马喆人看来，按照汽车的开发周期，G7在能源方案上的选择还有时间，并且可以考虑多种技术组合的方案。
    对于外界车辆需要配备安全员，是否能够节省司机人力成本的疑问，马喆人向钛媒体解释，首先，物流货运领域由于条件艰苦，司机资源处于长期紧缺状态，其次，目前一辆货车按照程序需要配备2名驾驶员，而安全员只需要一名。
    “每个司机平均一个月的工资是1万到1.3万，甚至到1.5万，两个司机最起码是25万元一年，25万甚至到30多万的价格其实是相当昂贵的。”马喆人说。
    而且，据马喆人透露，基于G7平台对于海量车辆进行监控的特性，G7也在着手研发自动驾驶卡车的编队技术，这也会大量减少监管人力的成本。
    “便对技术特别适合G7，因为我们平台上有海量运行的车辆监控，而且是跨所有车型的，不管是哪个品牌的车辆在这里都可以跨车型进行编队，我们一定会尽早地把这个变为现实。”马喆人说。
    据钛媒体了解，编队技术需要对车辆实现精准控制，前后车的速度也要高度协同，而且，一旦出现异常情况也需要能够快速解耦。
    不过，马喆人认为，技术走向成熟只是时间问题，蔚来资本已经投资了momenta等不少相关算法团队，当前更多需要去协商和推动解决的是国家法律法规的改进，比如车辆编队过程中，两个车辆之间的距离非常近，这超出了当前法规的标线。
    对于大量自动驾驶卡车项目的涌现，长期耕耘在商用车ADAS行业的径卫视觉CEO王波表示，“自动驾驶货运卡车的生意逻辑很简单，这就是一笔经济账，关键在于你的车辆成本能不能 低于人、车和保险的成本。”
    而这显然需要占据成本结构主要部分的传感器成本快速下降，对此，马喆人表示，“未来，智能化的租赁池或者是智能化的大车队模式一定会出现，在这个过程中，G7会实现从技术研发到最终实际场景落地的能力，而生产制造和关键供应链、关键零部件也会走向成熟。”