作为当前自主品牌阵营最炙手可热的车企，吉利在自动驾驶研发上或许不是走得最快的，但一定是走得最稳的企业之一。这家公司自2017年5月对外发布G-Pilot 自动驾驶战略，提出“四步走”规划，过去一年在该领域鲜有动作，特别是与很多发声频繁的自动驾驶科技公司及初创公司相比，吉利更显“低调”。
但正所谓低调并不代表无所作为，也有可能是“闷声干大事”，吉利从未停止对自动驾驶的研发，甚至可以说是很早就开始了。
“对于自动驾驶，我们吉利有一个十年规划，也就是从2015年量产的车型开始，都具备ADAS功能，包括ACC、AEB、BSD及泊车功能，在G-Pilot战略里，这属于G-Pilot 1.0。而从2018年开始，我们计划所有上市的车都要搭载G-Pilot 2.0，然后到2020年争取投放更高级别的自动驾驶汽车到市场。”在日前举办的第五届国际智能网联汽车技术年会上，吉利汽车智能驾驶开发中心资深总工程师刘卫国接受媒体采访时表示。
而目前，吉利在自动驾驶领域的进展是与国际同步，保持在L2的水平。譬如5月28日吉利博瑞GE正式上市，就以能实现L2自动驾驶为最大亮点。据悉该车搭载了包括ICC智能领航、全速 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持在内的多项智能循迹驾驶系统，并且针对中国路况专门制定了智能驾驶介入策略。
G-Pilot 2.0进一步发展的话就是G-Pilot 3.0，按照之前吉利的规划，3.0有望在2020年实现，功能上可完成临近车道的变道以及无人监控的自动泊车操作等，并结合更多车联网信息娱乐，和云端车车协同功能。
然后就是“四步走”的最后一步G-Pilot 4.0，吉利预计达成时间在2024年左右，届时平台将结合自动驾驶技术以及出行算法逻辑，实现司机完全解放，并提供完整的出行服务，推动出行变革。
“在此过程中，比较难的是从L2到L3的跨越，因为L2更多属于ADAS范畴，本质还是人在开车。L3则属于人机共驾，这就需要明确什么时候车来驾驶，什么时候人来驾驶，如何在人与车控制权之间无缝切换。目前来看，我们可以一方面对驾驶员的行为进行监控，保证驾驶员在必须接管车辆的时候即时控制汽车，另一方面在车上做尽可能多的备份，从而在一个系统出问题的时候，另一个系统能立刻执行相应的操作。”刘卫国分析道。
“当然我们也可以看到，现在很多企业都是直接从L4切入的，在我看来一个根本原因是他们找不到L1、L2自动驾驶对应的商业模式。设想一下，假使现在这些企业能推出L1和L2，难道就能作为Tier 1给主机厂供应技术吗？不太可能，所以研发L1、L2对他们来说意义不大，反而通过L4及L4+来切入，改变汽车的商业模式可能更现实。”而传统车企，在刘卫国看来，需要不断给消费者提供安全、舒适功能，于他们在已有技术基础上，不断提供成熟功能给消费者去体验才更适用。
值得注意的是，虽然与科技公司或者初创公司路线不同，刘卫国透露吉利并不排除与他们合作，把他们成功的产品或技术融入了吉利的系统中。他分析称，在自动驾驶发展过程中，前期由于功能简单，且主要停留在ADAS领域，可能主要靠Tier 1。就像现在，吉利正在与奥托立夫、博世、大陆、德尔福四大国际Tier 1供应商开展合作，同时对国内自动品牌供应商也并不排斥。
但随着自动驾驶系统越来越复杂，对企业资源整合能力的要求必定越来越高，从主机厂的角度就一定要靠自己。“从这一点上来讲，未来主机厂不仅要自己研发自动驾驶技术，同时还应该具备把互联网公司、通讯公司、零部件供应商等的技术融合进车内的能力，因为当未来更复杂的自动驾驶系统来临时，谁的资源整合能力更强，谁才能把控整个技术的方向，把控系统集成的工作。”更长远来看，刘卫国认为自动驾驶技术最终要掌握OEM手中。
