北京冬奥会逐渐接近尾声，从当初引爆朋友圈的开幕式，到一墩难求的插曲迟迟不退烧，乃至中国奥运健儿一次次在赛场秀出真我，我想，这场在疫情滋扰中上演的盛会，足以成为人们今年最具持续性的议题。

可也是这一届冬奥会，如果说，从爱吃豆包的马耳他女孩斯皮泰里、“滑冰奶奶”佩希施泰因、悄然谢幕的肖恩·怀特、人称“义墩墩”的日本记者辻岗义堂等参与者的身上，依旧看到了“奥运精神”的真切一面。

图|中国运动员谷爱凌在自由式滑雪女子大跳台项目中夺得金牌

那么，当韩国以各类出格之举平添波澜时，我们也开始担心，担心由此蔓延的矛盾情绪，会从各个维度，令所属韩系的消费品再次陷入新的市场困境中。

北京时间2月12日，北京冬奥会男子500米速度滑冰项目完结，在进入领奖时，排名次席的韩国选手车旼奎上台前用手擦了一下领奖台；隔日，短道速滑男子500米的半决赛第二场上，又是韩国选手黄大宪犯规之余，还不忘抬脚干扰武大靖······

自冬奥会起，从抗议开幕式朝鲜服饰的露出，到抱怨奥运村的饭菜不可口，到大半个韩国娱乐圈纷纷在赛事判罚上进行指责，韩国看似在以自我意识的觉醒强化着国家形象，实则也在消磨着部分年轻人对韩国残留的热情和好感。

韩国短道速滑运动员黄大宪

郭沫若在《羽书集·抗战与觉悟》说过，“他们的这些行动是把他们的国格已经丧尽了。”

如今看来，不管起因为何，历史终究是个轮回。无论韩系企业全球稳定扩展和在中国愈发萎靡的表现是如何背道而驰的，相信市场缠斗的战火将会在思潮斗争中被越撩越旺，直至分出胜负。

现代与中国市场对赌

今年是《限韩令》颁布的第五个年头。作为一个曾“哈韩”十年的人，也从过去对韩流文化受阻的惋惜中，渐渐回过神来。因为在市场浪潮的推搡中，韩流的精髓似乎已不再具有唯一性。从模仿到学习，乃至超越，偌大的中国给了我们太多的新选择。

在多方因素下，通讯巨头三星和LG的衰落、汽车企业双龙的离开，已成过去时，实则也为在整个韩国企业在中国市场的发展埋下了伏笔。

非大众所能接触的领域不谈，在汽车市场中，作为目前仍有群众基础的现代汽车，在度过2021年年末短暂的稳定期，在现阶段能做的想必也只剩下，如何使得品牌在如此不同寻常的背景中重获认同。

数月以来，承接捷尼赛思的高调入华，伊兰特N反复试探着市场的包容性、NEXO屡屡为氢动力站台等一系列操作，确实都在帮助现代提升着人气。现代反复在强调的全球同步、技术现代的话题，也围绕在这些举措之上，灌输给了当下的中国年轻人。

然而，现代的努力，究竟能否不被这场舆论大战覆盖？至此仍是一个没有标准答案的难题。

都认为，在多年的消费升级和认知提升下，中国车市早就脱离看不清“孰强孰弱”的糊涂状态。既然现代有着足够强的实力做支撑，面对岌岌可危的生存现状，如果真不行了，大不了重新来过呗。

可道理谁都懂，却不能代表什么。无论是从整个行业的发展趋势去看，还是以现阶段的市场格局为基底，故事的走向哪有那么顺利。或许，留给韩系车自证实力的时间，真的不多了。

而据韩国现代汽车发布的2021年年度财报显示，各方面数据的确实现了增长。全年，现代的营业利润达到了6.68万亿韩元，同比上涨了178.9%；净利润则为5.69万亿元韩元，同比数据几乎翻番。在销量层面，整个现代汽车集团2021年，在全球共计售出了389万辆，同比增长3.9%。

如此表现下，韩系车理应给自己在中国市场上的规划落下一定的信心。可实际上呢？现代汽车在发布的业绩预测中，为中国市场制定的年度批发销量目标仅为37万辆，同比增长目标也仅为3.1%。

我不敢说，现代给出这样的规划是因北京现代去年在中国的零售销量仅达38.5万辆、或是捷尼赛思入华后继乏力所致，但能肯定的一点是，现代对自己在中国市场的预期，已然到了一个近乎躺平的阶段。

对比同类车企，日系在华四家合资公司纷纷将年销目标顶至百万辆附近的高涨热情就不说了，包括福特、雪铁龙&标致等在内，只要还没有对中国市场丧失兴趣的，有一个算一个，没理由不给自己点压力的。毕竟市场如此残酷，“活着”本不该是一个在全球市场留有余力的车企该有的态度。

“文化兴业”不再奏效

事实上，即便撇开现代对待中国市场的真实想法，从现代在去年各阶段的细分销量来议，韩系车要想就此放任中国市场，显然也不具有足够的底气。

尤其是在第四季度，据现代官方公布的数据显示，从2020年同期的113.95万辆同比下降了15.7% ，到了96.06万辆。而且，除了韩国以外的其他海外市场，现代的销量都下滑了17.2%。这就说明，现代在全球市场的地位，还不足以使之忽视中国市场的存在。

加之，现代汽车对于2022年的全球销量目标定在了432.3万辆之上。这就意味着，倘若其对中国市场不上点心，这一期望从何而来，也要挂上大大的问号了。

虽然任谁都知道，韩国人的民族自尊心非常强烈。这一点，在长久的产业更迭中，势必会慢慢赋予韩国企业或是韩国机构，在对外处事上带有一定的性格。

远至，韩流被扼住的那些年，韩国最大的经纪公司SM娱乐的创始人兼制作人、总经理李秀满就在一次访谈中称，“韩国流行文化必将在中国迎来第二个复兴期”，“中国必须废止‘限韩令’，重新给韩流开门，接受学习我们的东西，并在我们的文化基础上发展创新”。

近到，本届冬奥运会上，针对多场赛事判罚，韩国代表团在向裁判组申请异议被驳回后，准备向国际奥委会主席巴赫提出抗议，并将诉诸国际体育仲裁院（CAS）。与此同时，韩国国内一些政客也向代表团喊话，要求他们退出比赛以示抗议。

可我始终坚信，在全球市场的竞争中，国家形象终将在各个国际贸易合作中产生深远影响。可惜，据近日韩媒发布的民调结果显示，满分10分的评价机制下，当前韩国民众对中国的好感急剧下降，均分仅为2.6分，其中还有不少人直接给出了0分。作为参照，韩国人对于美国的评分则高达7分。

当前，可以没有人能猜透，种种与之类似的状态是从何而来，抑或判断出，现代品牌的影响力是否会因此变得愈发式微。但显而易见的却是，随着两国民间的思潮博弈加剧，一部分中国年轻人对韩国文化的窥探欲早已没了像往日那般热烈。

距离韩饭网停更已经过了大半年时间，曾经备受中国年轻一代追捧的综艺《Running Man》逐渐褪去光环，铁粉残留的热情不愿纠结于中国综艺的抄袭罪、且支撑不起资源搬运的“业务”······

或许时至今日，还能清晰记得，李敏镐十年前，在韩剧《城市猎人》中与现代飞思之间的“交流”，在此后很长的一段时间内都成为韩系车在国内吃定年轻人的要素之一。可6年后的今天，没有了文化兴业助攻，我想，韩系车要实现复苏，能依靠的唯剩自己。

自力更生才是出路

的确，在中国车市骤变的今天，如果有人问我，要想在中国车市混下去，现代汽车究竟有何种优势，又何来能耐？我承认，这个问题很有难度。

一来，就像老生常谈的那样，中国车企的崛起已是横亘在韩系车企身前的一大障碍；二来，电气化战略的滞后，又让韩系车失去了一次秀肌肉的宝贵机会。而据悉，早早就发布的艾尼氪品牌和E-GMP纯电平台，能否在今年落户中国，还不好说。

如今，再加上消费端对整个韩系品牌不再抱有期待和热情的趋势不减反增。种种原因一叠加，必然会让人找不到解开症结的方子。

可话又说回来，曾以为，现代汽车的韩方领导总是不明白，为什么现代能在海外市场大放异彩，却在中国节节败退。但纵观整个2021年，要说现代对中国市场没有大的作为吧。其实也并未消极怠工。

正如北京现代汽车有限公司总经理崔东祐去年年末对外宣称的，“韩资车企还是在通过一系列调整力图重振旗鼓、挽回失守的阵地，重回主流合资品牌的位置。”

当新车库斯途联合第七代伊兰特等核心车型，在细分市场中显露出些许高光时，韩系车的销量和市场占有率还是出现了明显增长。

而又像北京现代常任副总经理杜君保说的，“相信我们努力的结果会通过2022年和2023年来体现。未来3年要拿出当年‘北现速度’，行动必须如中医针灸那般切中痛点。”现代在中国持续投入和加码的种种举动，仍令身处其中的每一个人满怀信心。

的确，从2013年至2016年间，连续四年销量破百万辆，让“北现速度”成为了韩系车在中国最值得说道的荣耀。由此产生的品牌好感，在韩流席卷中国的背景下也达到了顶峰。不过，彼时的成就至此已成往事，如今的北现人除了全力以赴外，再无选择。

在过去的2021年，出于产能过剩，北京现代不得不向理想汽车出售旗下第一工厂和相关土地，出于集团业务的需求，从任职现代（中国）的李宏鹏、李峰接连离职，到向东平、樊京涛出走或调离北京现代，现代在中国的所有布局在外界看来，着实内含深意。

且根据规划，北京现代接下来的重心仅是倾斜在第七代伊兰特、第五代途胜L、ix35和库斯途这4款车型上，悦达起亚在股权重组后，还需要一段时间来制定新公司的发展方向。

但无论如何，对于身在行业的人而言，韩系车的销量在中国持续下跌，固然有着现实性的诱因，相比因冬奥会引发的舆论摩擦，而担心起韩系车往后的处境，还是希望现代能在技术为先导的发展中，在中国渡过这轮难关。冬奥会是一次检验国家软实力的大练兵，谁都不想使之成为某一产业走向兴盛或衰弱的催化剂。