进入2022年，虽然新能源汽车产业已由政策驱动转向市场驱动，但并不意味着政策因素不再重要，只是政策推动产业发展的方式出现了变化——补贴、奖励的色彩淡化，监管、引导的力度加强，政策的地位和作用仍然关键。
2月11日，动力电池回收产业链上的A股企业股价纷纷上涨。消息面上，2月10日工信部、国家发改委等八部门发布《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》（以下简称《方案》）提出，要完善废旧动力电池回收利用体系，推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。
加强电池回收利用工作，只是汽车产业政策的风向之一。在新能源汽车销量持续爆发的情况下，如何完善充电基础设施缓解充电难问题，是监管部门2022年制定政策的另一重点考虑方向。
与此同时，相关咨询机构预测自动驾驶将正式进入商业化元年。而政策层面正围绕自动驾驶汽车的级别划分和责任归属制定监管规定，为自动驾驶技术的商业化扫清法律障碍。
此外，与“碳达峰”“碳中和”相匹配的汽车产业政策也有望在2022年集中落地。国内汽车行业总的“双碳”纲领和路径一旦出台，将倒逼国内车企启动低碳转型，结束国内车企对于双碳目标的观望状态。
电池回收加快优胜（参数丨图片）劣汰
八部门此次发布的《方案》称，完善管理制度，强化新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理；推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。
财信证券发布研报称，动力电池回收再生市场放量在即。判断标准是：动力电池回收监管政策相继出台，对回收企业的各项要求正在补充完善，对产业链上各环节企业的责任逐渐明确。同时，动力电池回收利用标准制定速度加快，未来相关细分领域的电池回收利用标准会逐步扩充。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元；到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元；到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将造就千亿市场。
实际上，我国动力电池回收利用产业已经发展多年，但至今存在不少问题。巨大的市场前景，吸引了不少技术落后、处理能力差的小企业也纷纷入局，不少报废动力电池就流入了这些小企业的“黑作坊”，给环境造成了伤害，也导致整个电池回收产业运转效率较低。
在此背景下，监管部门2020年后开始推出各类新政策，促进行业规范化发展，其中鼓励有实力、有技术的正规企业布局动力电池回收利用环节，已成为政策一以贯之的方向。
2020年1月，工信部发布的新规对电池回收企业增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到这些要求，以此促进优胜劣汰。2021年8月，工信部等五部门印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，首次提出“鼓励具备基础的动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用”。
而此次八部门最新发布的《方案》，也延续了这一政策方向，继续加强对有实力的动力电池回收利用企业的支持，“培育一批梯次和再生利用骨干企业，加大动力电池无损检测、自动化拆解、有价金属高效提取等技术的研发推广力度”。
聚焦小区与高速场景充电难
数据显示，2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1（保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）；2021年底，国内新能源汽车的保有量为784万辆，充电基础设施保有量为261.7万台，“车桩比”变为3:1。也就是说随着新能源汽车消费的爆发，车多桩少的矛盾进一步加剧。
2022年，政策层面对充电难问题的解决将更多针对小区和高速路两大场景。在节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2022年度工作会议上，肖亚庆表示，要加快充换电基础设施建设，破解老旧小区、高速公路“充电难”问题。
老旧小区和高速路两大充电场景获得有关部门的关注并非偶然。其中，部分小区特别是老旧小区受限于空间和电路条件,安装充电桩实际困难巨大；同时，由于高速公路的免费政策，节假日期间的高速公路上新能源汽车数量会突然爆发，由此充电难问题也尤为突出。
与废旧动力电池在全国范围内的流通不同，充电桩并不能随意移动，属于地区性的基础设施。因此对于充电桩建设，虽然国家层面支持和引导表态不少，但地方政府出台的各类具体配套政策才是关键力量，这一态势无疑也已延续至2022年。
2022年2月10日，北京市住房和城乡建设委员会发布《关于做好住宅区电动车充电桩安装及后期秩序维护工作的意见》。对关于做好住宅区电动车充电桩安装及后期秩序维护工作提出了稳步推进安装、积极支持配合、加强监督管理、做好组织保障四个方面的具体要求。
不仅是北京，云南昆明、福建等地政府近期也出台了推进小区充电桩建设的务实政策，具体方案包括支持居民区多车一桩、充电车位分时共享机制等合作模式。而针对高速路充电桩建设，河南省交通运输厅2021年年末也印发了方案，计划在2022年6月底前实现全省高速公路已通车运营服务区充电桩全覆盖。
自动驾驶责任划分将有据可依
自动驾驶功能被誉为智能汽车“皇冠上的明珠”。不过，自动驾驶商业化之路要想在2022年正式开启，不仅需要技术层面实现突破，更需要扫除法律层面的诸多障碍。
在国内，一直以来不同车企在自动驾驶的定义上各有各的标准，这导致出现了L2+级、L2.5级、高级辅助驾驶、自动辅助驾驶等各种叫法，这种营销的乱象容易对普通消费者产生误导，进而产生争议和纠纷。
2022年3月1日，国家市场监督管理总局制定的国家标准《汽车驾驶自动化分级》将正式实施，该标准作为中国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，有望结束智能驾驶领域的营销乱象，也将为我国后续自动驾驶相关法律法规、强制类标准的出台提供支撑。
除了标准不统一，智能驾驶汽车发生事故后的取证和定责也是一大难题。智能驾驶汽车中的一系列智能驾驶功能，其运转过程很像是一个数据黑盒，一旦发生事故，仅通过行车记录仪等传统设备，无法直观判断事故原因和责任归属。
在此前政策要求较模糊的情况下，汽车厂家不愿意公开原始数据，即便公开了原始数据，第三方检测机构由于对车辆智能驾驶算法的底层逻辑并不了解，也难以对原始数据进行有效分析和场景还原。
2022年，对于智能驾驶汽车数据的强效监管将成为监管部门的工作之一。根据《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单要求，自2022年1月1日起，我国新生产的乘用车需要强制安装EDR（汽车事件数据记录系统）或配备符合规定的DVR（车载视频行驶记录系统）。
EDR就是汽车“黑匣子”，其所记录的数据信息，可以用于汽车事故分析，判定事故的原因，避免车企和车主对事故归因互相推诿，也可以为保险理赔工作提供重要依据。
双碳目标路线图呼之欲出
碳达峰、碳中和近两年已成为汽车行业的热词。目前，奔驰、大众、通用、丰田等十余家国外车企都提出了“双碳”时间表，以及操作计划和样板项目。相较国外车企，国内车企的进展较慢，此前只有长城汽车和上汽集团等少数车企提出了双碳相关目标，更多车企仍在观望。
对于国内车企的观望心态，业界认为这与国内汽车行业总的“双碳”纲领和路径尚未出台有关。此前，东风汽车集团副总经理尤峥曾呼吁，应出台面向“双碳”目标下的汽车产业低碳发展实施路径图，让汽车产业链有一个共同遵循的技术路线和行动方向。
对于双碳目标下的产业路线图，肖亚庆表示，2022年要落实碳达峰碳中和目标，编制汽车产业绿色发展路线图。
据了解，汽车产业绿色发展路线图主要根据双碳目标“1+N”政策体系要求组织编制，旨在为行业企业提供指导。有消息称，该路线图的制定工作已有进展，只是目前进行到哪一阶段尚不得而知。
值得注意的是，汽车产业链比较长，减碳不仅需要调整产品结构，更需要从生产、使用等全环节入手。作为电动汽车的“心脏”，动力电池领域的减碳工作对于实现汽车行业双碳目标极为关键。
而我国出台围绕动力电池的碳排放监管政策被认为只是时间问题。2021年8月，工信部在关于政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案答复的函中已明确表示，工信部将联合相关部门，探索建立包括重点零部件在内的汽车全生命周期碳排放标准体系。
