2021年的汽车市场大戏落幕。

受新冠疫情、芯片短缺、原材料价格高涨等不利因素的影响，2021年全球汽车厂商举步维艰。但中国汽车市场却在自主品牌的拉动下，实现产销量双双逾越2600万辆大关，结束了自2018年以来连续三年下降的局面。

而产销双丰收，除了“主会场”上各个企业的努力之外，出口同样是个不容忽视的增长点。

中汽协最新统计数据显示，2021年中国汽车整车出口量约为201.5万辆，相比2020年的99.5万辆，实现翻番。同时，201.5万辆不仅创下了中国汽车出口纪录的新高，也打破了自主品牌出口长期在百万辆徘徊的瓶颈。

我们都知道，虽然我国一直是世界上最大的汽车生产国，但在出口方面，和许多出口型汽车生产大国相比，仍有很大进步空间。过去三年，中国汽车年出口量均在100万辆左右的水平，但进入2021年后，这一情况却在悄然间发生着改变。

那么，是谁主导着这场自主品牌出口之战，暴增背后的逻辑又是什么？

规模化效应红利显现

从企业排名上看，排在前三位的中国车企分别为上汽、奇瑞和长城，它们对应出口数据分别为59.8万辆（不包含海外基地）、26.9万辆、12.3万辆。

排在前三的车企均实现大幅增长，尤其是上汽集团，在名爵和大通的带领下，继续霸榜全年出口量企业榜单，实现海外销量69.7万辆，同比增长78.9%，创历史新高。其中，中国出口为59.8万辆，海外基地产销9.9万辆。

排在总榜第三又是自主车企第二名的奇瑞，2021年出口总销量为26.91万辆，和上汽乘用车的29.07万辆处于同一梯队。接下来的长城和长安全年出口也都超过了10万辆。

在头部企业的强势带领下，出口榜单前六名就占据了总出口量的68%。显然，尽管自主品牌出海面临不少困难，但销量的攀升却诉说着自主品牌在海外市场的规模效应已成气候。

而红利的由来，自然让人想到四年前。

2017年，国内车市出现负增长趋势，车企纷纷开始寻找第二曲线。彼时，鲜有强势企业存在的出口，无疑是一个好的发力点。随后，多家自主车企都宣布了全球化战略制定，回顾过往，出口量名列前茅的车企，几乎都有在这一节点布局海外战略。

奇瑞发布"WWW+计划，宣布开启全球市场战略；吉利表示将在海外出口上将有重大变化；长安宣布调整出海战略；东风宣布海外中期事业计划；长城宣告开启全球化战略元年……

四年栽种，已然结果。

从出口地区来看，中国汽车整车出口排名前十位的国家依次是：智利、沙特阿拉伯、俄罗斯联邦、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、英国、孟加拉国和秘鲁，上述十国累计销量占总销量的50%以上。

而这些地区，正是出海自主品牌头部的主要阵营。

如上汽旗下的名爵和大通新能源车在欧洲、澳新等发达国家销量超过5万辆；奇瑞在巴西市场的销量处于第一阵营，在俄罗斯市场一直保持迅猛的增长态势；长城主要销量来自俄罗斯、澳大利亚、南非、沙特、智利等传统市场。

这些车企大多能依托庞大的海外大区域营销中心，加深海外本土化战略建设，建立外围营销网络。进而在未来的出海规划中，进一步针对新兴市场作出战略布局。

值得一提的是，中国自主品牌的出口流向，正从亚非拉发展中国家向欧美等发达国家不断渗透。出口车型也从廉价低端车型，向着SUV与中高端轿车发展，单车营利也随之向好。

新能源决定上限

在暴涨的全年出口销量中，新能源汽车已经开始成为自主品牌出口的亮点。

根据中汽协的数据，2021年我国出口新能源汽车31万辆，同比增长了3倍。其中，特斯拉出口16.3万辆，占整体销量52%。

2021年，新能源汽车成为国内汽车市场的最大亮点，全年销量超过350万辆，市占率提升至13.4%，进一步说明了新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。新能源汽车的异军突起，也给了中国汽车产业更多机会，成为拉动中国汽车出口增长的重要领域。

但对比传统车企，新势力的出海之路稍显坎坷。

最具代表性的爱驰汽车，尽管在员工口中“这些车基本都销往国外”，但实际上其全年出口新能源汽车1676辆，自2020年5月首批车型出口法国至今，累计出口量也只有2,783台，距离规模化出口还有一段路要走。

因此，造车新势力们针对停留在几千几百的销量，不约而同地给出了“不制定销量目标，布局为先”的回应，这背后是体系化布局耗时性的无奈。

毕竟造车新势力在国内本身也属于销量爬坡阶段，没有达到规模经济的效益，所以在海外市场难以获得更多支持。但他们希望打造国际化品牌，通过在海外市场销售让业绩报表更好看。

对于它们而言，全面出海并非一蹴而就，如果大规模全体系落地，既需要在研发、生产与维修保养等环节大规模投入资金，也要像传统车企那样在时间的流逝中静待反馈。

不过，自主品牌造车新势力的优势在于，国内的电动车产业链已处于国际领先的地位上，新势力无疑是出海的突破口。

目前在政策鼓励与补贴刺激下，中国国内新能源市场率先起量，国内建立起较完整的电动车产业链。同时，竞争激烈的国内市场也拉高了新能源汽车的成熟度。因此，自主品牌的新能源车型比海外主流品牌车型更具竞争力。据麦肯锡统计，参与测试的中国纯电车型的平均续航价格比约为21公里/1万元人民币，远高于国际车型的11公里/1万元人民币。

过去，在中国市场爆发期间，自主车企在核心技术上落后于世界先进水平。占主导地位的国有汽车企业普遍存在效率不高、研发能力不足等问题，这让自主品牌在拓展海外市场时在与传统汽车强国的竞争中受到很大局限。

时过境迁，随着自主品牌竞争力的提升，以及造车新势力的崛起，中国车企同海外车企首次站到电动车这个全新的赛道上，有望迎来弯道超车的机会。而在全球能源革命蓬勃推进的当下，也让中国汽车出海的接力棒从传统的燃油车向新能源汽车传递。

中国汽车大航海时代的序幕，已然拉开。