近日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在百度AI开发者大会上表示，智能交通将是影响未来10～40年的重大变革，5年之内可使中国一线城市不再需要限购和限行，10年之内基本解决拥堵问题。此番言论一出，立即引起了不小的争议。对于在北京经历了多年摇号和早晚高峰拥堵经历的人来说，都希望这样的目标能够早日实现，但内心对其是否能真正实现大多持怀疑态度。

　　解决拥堵的百度方案
　　解决城市交通问题，是很多机构和公司致力于的目标，百度给出的方案是让道路拥有更高智能。近日，百度发布了AIR（AIRoad）智能道路系统。该系统能够通过对路口单点优化、区域优化，大幅减少城市道路拥堵，提升15％～30％以上的通行效率。百度AIR智能道路系统借助昆仑芯片、飞桨深度学习平台打造了路端边缘计算平台，在人工智能、5G通信、云计算等技术的加持下，拥有了与Apollo自动驾驶同类型的感知、规划与决策能力。可以将道路上的各种潜在危险场景实时、广触达地专递给车辆进行预警，实现协同主动式运营管理。
　　百度表示，通过AIR智能道路系统可将路口通过率提升至99％，同时能够有效降低90％交通事故。通过对路口单点优化、区域优化，大幅减少城市道路拥堵，AIR智能道路系统可以提升15％～30％以上的通行效率。
　　百度AIR智能道路系统的核心，是C-V2X技术的应用之一。通过V2X车载终端设备及智能路侧设备的多源感知融合，对道路环境实时状况进行感知、分析和决策，车辆可以增强交通感知能力，提前获得前方碰撞预警、交叉路口来车预警、闯红灯预警、行人与非机动车预警、盲区监测、异常车辆提醒等信息。同时智慧的路也可以借助V2X技术实现绿波车速引导、优化路线引导、红绿灯信号播报、特殊路口优先通行提醒、特殊车辆让行提醒等，提高交通效率。
　　据百度介绍，AIR智能道路系统已在全国2000多个路口实现“城市级”信控实时优化，覆盖了全国数百万公里道路。以河北保定为例，通过AIR智能道路系统的部署，过去两年保定核心区的年均机动车增长为7％，但拥堵指数却通过部分路段信控优化下降了6％。
　　此外，AIR智能道路系统与百度Apollo自动驾驶系统架构同源、数据共享，可以持续迭代升级。早在2018年底，百度便已经正式开源Apollo车路协同方案，协助更多团队利用AIR智能道路系统实现更加高效、安全的自动驾驶能力。百度表示，仅使用路侧感知未来车辆就有能力实现开放道路L4自动驾驶能力。
　　仅靠智能交通可行吗
　　诚然，智能交通确实拥有减缓交通拥堵的能力，但这个能力是否强大到能够在10年内解决一线城市拥堵问题？有观点认为：“城市用地发展空间是有限的，当前在有限空间里已经完成了超密度人口聚集，同步带来的就是城市机动车辆数量的过剩，车在马路上占的位置是‘一个萝卜一个坑’，车辆越来越多，马路只有那么宽，城市只有那么大，再智能也挤不下。”
　　“靠智能交通10年内基本解决一线城市拥堵问题是无稽之谈，不具备现实可能性。无论是从经济成本上考虑，还是法律法规和技术水平的限制，智能交通都无法实现10年内解决交通拥堵问题。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
　　以北京为例，官方统计数据显示，截至2020年末，北京市汽车保有量超过600万辆。让这么大数量的汽车接入智能交通系统或者更换为智能网联汽车，成本显然非常巨大。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受《中国汽车报》记者采访时表示，城市交通拥堵问题不可能是仅靠技术手段就能解决，需要从多个层面考虑。智能交通只是一个赋能手段，能在一定程度上提高道路交通资源的利用效率，但不能从源头上解决拥堵问题。
　　不过，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对于智能交通的发展前景非常看好，他表示，虽然当前智能交通解决拥堵问题在成本和技术上存在一定的限制因素，但是这些因素都会被逐渐克服。比如当前国内人口增速的放缓也在一定程度上使得大城市的扩张速度减慢加上智能交通相关技术的不断进步，解决一线城市拥堵问题可以期待。
　　在政策层面，国家对于智能交通发展的支持力度非常大。工信部在答复新能源汽车产业相关政策建议时表示，在推动智能网联汽车产业发展过程中，工信部始终坚持“单车智能＋网联赋能”的发展战略。在基础设施建设方面，选择国内重点高速公路开展车联网部署，支持京沪高速公路车联网改造等重点项目实施，推动G2京沪高速的C-V2X基础设施建设与升级改造。支持江苏无锡、天津西青、湖南长沙、重庆两江新区创建国家级车联网先导区，提供跨行业融合创新的良好环境，加快车联网基础设施建设。
　　此外，工信部还联合住房和城乡建设部组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，推动智能化基础设施、新型网络设施、“车城网”平台建设、标准制度完善等，已确定北京、上海等6座城市为第一批试点城市。2021年12月3日，又增加重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10座城市为第二批试点城市。
　　解决拥堵不能惟技术论
　　“智能交通有助于优化路线和车的流量，协助疏导交通，缓解交通拥堵，这一点已经是行业共识，尤其是车辆智能化、交通基础智能化以及相关通讯设施、管理手段的快速发展，有助于车辆避峰出行、降低事故率、提高通行效率以及快速处理交通事故。但交通拥堵的形成也与其他非车辆因素相关，10年后完全解决各个城市尤其是局部地区、个别场景的拥堵，可能还需要全社会做出更多努力。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。
　　陈艳艳认为，当前造成中国城市拥堵问题的原因包括供需矛盾、无序化、供需不平衡、动态交通和静态交通之间矛盾等，这些问题不解决，仅凭借智能交通解决拥堵是不现实的。要解决城市交通拥堵问题，首先要控制出行需求总量，如城市规划不平衡，导致上班族通勤距离过长，这需要在城市规划层面去解决。其次，要发展合理的出行结构，一线城市聚集的大量常住人口，如果都选择私家车出行，那修再多的道路也不可能解决拥堵，还是要引导民众绿色出行，发展以地铁、公交为主的出行结构。最后，在交通管理层面，一方面需要对已经在道路上的交通参与者进行分流引导，通过监控等方式减少不良行为，让路网的利用效率更高，在这方面智能交通能够起到比较好的作用；另一方面，可以通过错峰预约出行等方式，减少高峰时期道路压力。
　　“一线城市解决交通拥堵问题的关键在于发展轨道交通。”赵坚介绍，以日本为例，其东京都市圈人口大约3800万，在只有1.35万平方公里的面积上，轨道交通总里程达2700公里，轨道交通出行率占比达到90％。数据显示，北京市面积约为1.64万平方公里，截至2021年底，北京城市轨道交通运营总里程仅为783公里。“此外，搞好城市规划，提高拥车、用车成本，也能在一定程度上解决拥堵问题。”赵坚补充道。
　　要想解决城市交通拥堵问题，曹广平认为，应该采取技术手段与管理手段相结合的方式，要系统科学地找到各个城市和地区的交通拥堵原因，分类找到解决办法，协同实施。以北京市为例，人口过于密集以及市中心高房价导致的潮汐性交通现象是造成拥堵的主要原因，相应地应该实行人口疏散的大量配套政策，使来京人员大部分在原籍或其他地区也能安居乐业，从源头减少出行总量。另外，也需要降低房价和房租，让上班族在单位附近也能买得起房、租得起屋，才能大幅降低交通流量。
　　此外，曹广平还建议打通街区或小区内的微道路通道，实现小区、单位等局部的车位共享，降低街道明面上的绿化密度，实现交通事故快速简化处理与智能化云端监控适当奖励相结合等。“这些都是技术手段与管理手段密切结合的举措。”曹广平说。