新年伊始，造车新势力纷纷晒出自己2021年的成绩单。

98155辆、91429辆、90491辆……小鹏、蔚来、理想的全年交付量均超过9万辆，虽然座次由“蔚小理”变成了“小蔚理”，但这三家依然是造车新势力的头部“三强”。

发新车、融巨资、造声势，依然是2021年造车新势力的主要特征。“虽然2021年面临诸多不利因素和现实挑战，但造车新势力总体保持良好升势，尤其是几家头部企业势头不断向好，年销量逼近10万辆，成为年度赢家。”江苏新能源汽车工程研究中心研究员栾志杰在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

第一梯队阵营生变

造车新势力头部企业所公布的销量成绩单，其中蕴含玄机。

刚刚过去的2021年12月，小鹏汽车交付新车达16000辆，同比增长181%；蔚来汽车交付新车10489辆，同比增长49.7%；理想汽车交付新车14087辆，月度超过蔚来汽车，同比增长130%。

而从2021年全年交付量增势看，小鹏汽车交付量同比增长263%；蔚来汽车同比增长109.1%；理想汽车同比增长177.4%。

“由数据可见，2021年造车新势力头部企业已经走出‘最难’困境，而且在应对各种困难时更加从容，也正在加速成长。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从中可以看出，一是与已经倒下的赛麟、博郡、拜腾相比，造车新势力中的头部第一梯队“小蔚理”是经过大浪淘沙后脱颖而出的。二是“蔚小理”变成“小蔚理”，是市场竞争自然产生的结果，其中应注意的，并不是谁倒退了，而是在共同进步中谁的步伐更快了，这是变化的内在逻辑。对造车新势力头部企业及其发展势头而言，不会“不变”，而是会不断地“变”。三是造车新势力几家头部企业不仅技术上演进更快，而且在整体实力上与第三梯队之后的大多数造车新势力企业的差距正在逐渐加大。

“其实，造车新势力几家头部企业在2021年取得的成绩，更应该看作是造车新势力群体整体向上的标志。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者谈到，一是第一梯队和第二梯队虽然整体未有大的变动，但梯队内部竞争加剧，在头部企业中，即使蔚来汽车年度交付量实现同比增长109.1%，已经是以往十分罕见的增速，但是小鹏汽车、理想汽车都在加速奔跑。二是造车新势力群体特别是头部企业的市场竞争能力有了显著提升，背后有国内政策支持环境不断改善的原因，也有新能源汽车产业进入市场主导的加速期的利好因素。

第二梯队压力倍增

由数据可见，造车新势力头部企业年度交付量逼近10万辆之际，第二梯队也在加速追赶。

2021年12月，哪吒汽车交付量达到10127辆，同比增长236%；零跑汽车交付量达7807辆，同比增长368%；威马汽车交付量为5062辆。

2021年全年，哪吒汽车年交付量达到69674辆，同比增长362%；零跑汽车年交付量达到43121辆；威马汽车年交付量为44157辆，接近此前3年交付量总和。

“从交付量看，虽然第二梯队与头部第一梯队存在差距，但同比增速差别不大。”栾志杰分析，一是第二梯队的压力或应更大，前有头部第一梯队在前，后有其他造车新势力在追赶第二梯队，因此，要继续向上或即使要保住现有地位，也需要加倍努力。二是这几家企业面临的资金压力较大，融资是重要之举。截至2021年，哪吒汽车已完成约7轮融资，融资总额约为132.5亿元，而且360集团在2021年投资20亿元，成为其第二大股东；零跑汽车累计融资115.6亿元，其中2021年融资达88亿元；威马汽车累计融资350亿元。这些融资，相当于给这些企业及时“输血”。三是造车新势力第二梯队仍然抱有追赶第一梯队的信心，而且在多个公开场合表明了这一态度，有望在竞争的持续发展中继续出现向上的新变化。

“造车新势力第二梯队中，面临的市场考验与第一梯队一样多。”陆安程表示，一方面，在资金、资源、供应链等方面尤为不足的考验中，第二梯队能取得如此成绩，在某种程度上甚至比第一梯队更难，需要付出更多的努力；另一方面，换个角度看，第二梯队在2021年收获了多方关注，如360集团投资哪吒汽车，拥有了第二大股东的话语权，而地产商雅居乐投资了威马汽车等，这种曲线跨界，既体现出投资者的谨慎，也体现出多方面对造车仍寄予极大希望的心理，但这些投资者在造车中究竟能发挥多大作用，还有待观察。

“危”与“机”相依相随

在发布2021年交付量数据的同时，造车新势力也将2022年作为一个新的目标。

在新车发布上，小鹏汽车将正式向市场推出中大型SUV小鹏G9；年交付量有望突破10万辆。蔚来汽车将在2022年交付3款新车型，其中ET7将于3月开启交付；ET5将在9月开启交付。理想汽车计划在2022年推出一款全尺寸SUV，同样采用增程式动力。威马汽车的纯电轿车威马M7，计划在2022年量产交付。

“应该看到，2022年的汽车市场，对于造车新势力而言，依然是‘危’与‘机’并存。”栾志杰表示，一是由于“双碳”目标等国家战略实施，新能源汽车面临空前良好的发展机遇，市场空间更大，消费者的认可度也更高，这对于造车新势力也是个难得的机遇；二是由于政策与市场环境的向好，吸引了越来越多的力量加入新能源汽车行列，不仅传统企业在积极加入，如广汽埃安、上汽飞凡、吉利极氪、长安阿维塔等；也有跨界入局者不断增加，如360、雅居乐通过投资曲线进入哪吒汽车和威马汽车；还有初入局的新势力，如小米、百度、轻橙时代、团车等已宣布或已经进入造车领域，这无疑会加剧行业竞争，也会给造车新势力带来新的压力；三是弥漫2021年的汽车芯片短缺在新一年并不能彻底解决，动力电池成本上升带来的涨价压力随时可能降临，而原材料涨价也将持续，这些都是现实的挑战。

“造车新势力在2022年面临的挑战因素或许会更多。”陆安程认为，一是全球新能源汽车进入发展升温期，外资、合资、自主品牌及造车新势力都将在这一市场“短兵相接”，竞争加剧在所难免，造车新势力将迎来更大挑战；二是2022年面临新能源补贴退坡30%等不利因素，可以依靠的政策支柱越来越少，进入市场竞争为主的环境已是大势所趋，生存与发展几乎完全靠自己；三是技术挑战也将更多，如今，电动化、智能化、网联化、自动驾驶等技术日新月异，飞速发展，如何应对也是造车新势力的“必修课”和“必过关”。

“新能源汽车已经进入市场竞争的新阶段，造车新势力只有扬长避短，补齐短板，不断创新，强化质量和服务，才能赢得市场，赢得未来。”林森表示。