解决柴油车排放问题，政府部门应长期联动治理，统筹产业链的各个环节，加大在用车辆的监管力度。另外，还应厘清主体责任，制定更为完善的惩罚细则，加强年检等环节的监管力度，提高违法成本。
早在推进国三柴油车淘汰更新之时，国内部分省市就开始针对国四、国五货车出台一系列限行政策。重型车国六排放标准正式实施后，国四、国五柴油车限行、禁运范围进一步扩大。
国四、国五柴油车开始被“区别对待”
记者了解到，继安徽亳州、陕西西安、湖北武汉等地陆续对国四柴油车采取禁、限行措施后，河北省也提出，鼓励淘汰国四排放标准的营运柴油货车。而山东省更是规定，将国四柴油货车纳入淘汰范围。此外，北京、河北及山西等地区也相继启动了新一轮货车禁、限行措施，其中明确指出，在部分区域全面禁止国四货车通行。
从各省市陆续出台的重型货车管控政策来看，国四柴油车已成为大部分地区环保治理的重点对象，未来或将面临被提前淘汰的危机。不仅如此，迫于环保压力，部分地区的国五柴油货车也正深陷被“区别对待”的困境。
据了解，河北、河南、山东等地区均已出台针对国五柴油车的管控政策，不少工厂和企业禁止国五柴油车进厂装卸货。其中，天津市钢铁集团对外发布通知称，自2022年1月1日起，禁止国六排放标准以下的车辆进厂。更值得关注的是，按照五部委此前联合发布的《关于推进实施钢铁行业超低排放意见》要求，2022年，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染防治重点区域的钢铁企业，都将使用新能源车型或是达到国六排放标准的货车运送大宗物料和产品。这也意味着，从2022年开始，全国范围内或有更多企业、大型工厂限制国五柴油货车进厂拉货。
对此，有业内人士认为，排放标准升级以及环保治理的趋严，势必会加速低排放标准车辆的治理步伐。目前来看，随着环保治理的持续深入，将会有越来越多的地区加入到限行国四柴油车的行列。尤其是在“双碳”目标的背景下，国六货车和新能源货车无疑会拥有更大的路权，而国四柴油车将会处处受限，对于从事大宗物品或钢铁运输的国五货车来说，其市场空间也会被逐渐挤压。
地区限行管控可否唤回蓝天白云
各地发布针对国四、国五柴油车禁令的初衷，无外乎是出于环保考虑，但如此一来，却给一线运输从业者带来了巨大的损失和恐慌。对此，不少货车司机感叹，油价飙升、运费难涨的日子本就难熬，地方政府出台的各类限行措施，无疑会让运输从业者更加举步维艰。
“环保治理不断加严，使得卡车使用年限大幅缩短。但现阶段，大部分国四柴油车还未达到更新淘汰的标准，国五车辆也仅运营了1年左右的时间，更是没有限行的理由和必要。”中国汽车数字研究院院长陈志强认为，部分地区以大气污染防治为由，采取简单粗暴的限行管控方式，对于国四、国五车主来说有失公允。
在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，商用车是交通运输行业“减碳”的主战场，加强对高污染排放货车的管控，有序推进柴油车的更新与淘汰，对于行业加速“脱碳”进程意义重大。但地方政府在制定禁、限行或鼓励淘汰等措施时，不应以牺牲货车司机基本权益为代价。
通过梳理不难发现，为了在保护环境层面取得比较好的成绩，各地区纷纷将大型载货车视为污染治理的“核心病灶”，而在针对货车尾气污染的治理中，采取“一刀切”的方式，已成为不少地方政府的“拿手好戏”。不过，这也引起不少运输从业者的质疑，诸如此类的地方性货车限行政策，究竟能对环保治理起到多大效果？
钟渭平认为，地方政府通过禁、限行的管控手段，在一定程度上可以降低当地的空气污染指数，取得一时的治理效果。但实际上，货车是流动性很强的生产工具，在全国针对货车管控标准不统一的情况下，部分运营受限的国四、国五车辆，极有可能转战到政策环境相对宽松的地区谋求生计。因此，从全国大气污染治理的角度来看，货车尾气污染物排放的总量并未减少，其能够起到的作用非常有限。
“这是典型的‘头痛医头，脚痛医脚’。”有业内专家指出，“地方政府用强制手段来限制货车通行，这只权宜之计。我们在考虑问题时应要着眼于大局，限行并不代表车辆无法在其他地方运营，而在货车数量不变的情况下，车辆排放并没有在限行之下有所减少，所以地方政府应从实际出发，从全局出发，合理制定限行措施。而且‘限’不是目的，政府应该引导货车如何‘行’，不要总把城市交通和环境治理的压力施加到某个群体头上。”
货车污染治理　百堵不如一疏
开展柴油货车污染治理不仅关系到政绩考核，更关乎广大货车司机的生计以及整个行业的可持续发展，而某些地区的“一刀切”限行政策则可能会激化和衍生更多矛盾，比如车辆绕行会带来更多的尾气排放、更大的交通压力和货运成本，这与环保的初衷和市场发展规律相悖。
业内专家普遍认为，部分地区的限行措施既没有足够的法律支撑，也不够科学合理。柴油车尾气排放污染物治理是个系统性、持续性工程，需要制定科学、合理、可行的治理方案，否则很难做到量化控污。
“控制货车污染物排放，与其一限了之，不如深入‘病灶’治理。”天津大学教授姚春德认为，货车尾气排放是否达标受多方面因素影响，并非只看排放标准的高低。“我们调查发现，现在很多国四、国五甚至是国六排放标准车辆的后处理系统并未发挥出应有的效果。”他举例说，比如一些国四、国五车主为了节省车用尿素成本，故意篡改OBD或拔掉相应的线束，使其失去监控功能，然后以水代替车用尿素实现车辆“正常”运行。这样篡改后的国四、国五车甚至连国二车的排放水平都无法达到。另外，目前在运行的国六天然气车辆中，一些从业者为了快速收回成本，私自拆卖后处理系统，直接导致氮氧化物和甲烷排放严重超标，与国一排放标准水平相当，对环境造成严重污染。综上来看，现在的当务之急并非是限行，而是加强在用柴油车的排放监管。
姚春德进一步指出，治理在用柴油车尾气污染，需要科学有效地管控运输从业者的用车行为，同时改善监测方法和手段，提高监测的准确性、一致性和监测效率。比如安装OBD在线监控设备，实现对柴油车尾气排放的实时监管。目前，山东省通过路检路查、尾气监督抽测等手段，对17.2万辆重卡实现远程监测，充分发挥车载排放远程监控系统的作用。今年以来，河南、广东、山西、安徽等地也发布了3.5吨以上的国四、国五柴油车加装OBD排放监控系统的实施方案。这是一个很好的趋势，从技术可行性角度来看，OBD排放监控系统能够有效管控在用柴油车尾气污染排放问题。
在钟渭平看来，解决柴油车排放问题，政府部门应长期联动治理，统筹产业链的各个环节，从多个维度加大在用车辆的监管力度。另外，更重要的是要厘清主体责任，明确不同主体的法律责任。尤其是在执法过程中，不可采取“一刀切”，对于排放超标的车辆绝不能心慈手软。同时，还需制定更为完善的惩罚细则，加强年检等环节的监管力度，提高违法成本。
“车辆年检过程中，一旦发现检测周期内排放超标次数过多，就必须予以相应惩罚，甚至是不允许车辆过检。只有提高违法成本，运输从业者才能规范用车。”业内专家说道。