近日，国内第一批进口丰田氢能源汽车在大连港口通关。据悉，此次进口的140辆第二代丰田氢能源车Mirai将在北京冬奥会期间提供运输服务。同时，现代汽车宣布将向中国市场引入燃料电池乘用车NEXO。这表明国内还在争论燃料电池乘用车是否应尽快推广时，国外燃料电池乘用车已酝酿进军中国市场。对此，受访专家表示，燃料电池乘用车在我国尚未迎来发展契机，需要继续加强技术研发积累，完善基础设施、市场环境。
多款燃料电池乘用车进入工信部公告
其时，早从2008年开始，我国车企就开始研发燃料电池乘用车，一汽、上汽、广汽、北汽等车企相继开发了燃料电池乘用车。
去年9月，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第337批）显示，上汽大通首款燃料电池MPV——MAXUS EUNIQ 7入选。同年9月，长城控股集团旗下未势能源发布了一款95kW的乘用车燃料电池系统发动机。长城汽车方面曾透露，该发动机成功搭载公司即将推出的首款燃料电池SUV，将于2021年量产。不过，据知情人士透露，这款燃料电池SUV或将推迟到明年发布。今年11月9日，工信部发布的第350批新车公告中，北汽申报的首款燃料电池乘用车上榜……据统计，国内市场的燃料电池乘用车有20余款，其中登上工信部产品目录的有10余款。
同时，地方政府也纷纷制定计划，推广燃料电池乘用车。如去年6月，广州市政府发布的《广州市氢能产业发展规划》（2019-2030年）显示，到2022年，广州市燃料电池乘用车在公务用车、出租车等领域的示范应用达到百辆级规模；到2025年，实现千辆级规模的商业化推广应用。在政策助力下，今年10月，广汽宣布旗下首款燃料电池乘用车示范运营。
配套基础设施严重缺失
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚认为：“燃料电池乘用车在国内尚未实现规模示范，主要是因为配套基础设施缺失。我国已有多款燃料电池乘用车进入（工信部）公告目录，之所以未量产推广，是因为乘用车行驶路径发散，需要更灵活的加氢地点，对加氢站数量的需求更大。”预计到今年底，我国将建成200座加氢站，而2020年我国加油站总数近12万座，加气站总数达1.08万座，相比之下，加氢站数量少之又少，不足以支撑燃料电池乘用车产业发展。
“国内燃料电池汽车主要是压力级别为35MPa的燃料电池商用车，目前我国大部分加氢站为35MPa加氢站，加氢过程温升剧烈，需要配套制冷机组，才能保证车辆连续快速加氢。而燃料电池乘用车所需的70MPa加氢站加注温升比35MPa更剧烈，加注过程需要更大功率的制冷机组，能耗高，因此美、日、韩等国实现燃料电池乘用车的连续加氢会优先选用液氢。”在魏蔚看来，加氢站数量和液氢产业链发展程度决定了燃料电池乘用车的推广进度。
数据显示，全球已有120多座液氢加氢站，超过全球总加氢站数量的1/5，但大多集中在日本、美国。由于液氢自主装备技术缺乏，我国液氢产业发展迟缓，截至目前，液氢加氢站只有数座，70MPa加氢能力的加氢站占比不超过5%，且主要服务北京冬奥会。
未来3-5年将迎来较大范围示范推广
业内人士普遍认为，按照国内的技术状态和基础设施情况，现阶段并非规模化推广燃料电池乘用车的好时机。由于乘用车相较商用车发展空间更小，对产品的功率密度、轻量化要求更高，需要一定技术积累。同时，产品体积集成度、环境适应性等也需要一定周期的可行性验证。
需要注意的是，乘用车将面向普通大众，需要考虑的使用环境更复杂。如车辆停放在车库等密闭空间时，需配套完善的措施，保障用户安全，同时管控体系尚未建立，也进一步限制了燃料电池乘用车规模化推广。基于此，上述业内人士建议，燃料电池乘用车推广之初应先以出租车、网约车等可以集中管理的车辆为示范。同时，在商用车先试先行的过程中，逐步形成完善的基础设施体系及更高的技术水平。当商用车保有量足够多并形成规模效应后，将促进关键零部件价格下降。
据了解，今年燃料电池电堆成本较去年已下降30%左右，且将继续下降。当氢能汽车总拥有成本（TCO）可与传统能源汽车竞争时，燃料电池乘用车自然成为消费者的选择之一。
那么，如何看待丰田汽车、现代汽车在燃料电池乘用车较领先的研发水平？业内人士认为，产品能否抢占市场并非完全取决于技术先进性和起步顺序，目前国内加氢站数量还不足以支撑燃料电池乘用车大规模布局，无法发挥其续驶里程长、充注时间短、环境适应性好的优势。同时，大多数用户在选择车辆时，不仅关注技术路线，更关心使用体验、成本及便利性，因此在示范推广燃料电池商用车的过程中，保持技术研发积累、完善市场环境是前提。
国联证券表示，当前燃料电池系统国产化程度已提升至60-70%，电堆、膜电极、氢气循环泵等核心部件均可自主生产，气体扩散层和质子交换膜等核心材料也在加速研发，预计未来2-3年产业链有望全部实现国产化供应。魏蔚乐观预计：“随着中国加氢基础设施快速增长和液氢产业链完善，未来3-5年将迎来燃料电池乘用车较大范围示范推广。”
