面对全球车企电动化转型的浪潮，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾多次在公开场合表达了大众电动化转型的决心，但近期却因裁员言论引发争议。11月4日，迪斯再次强调，为保证大众电动化的竞争力，需要裁员。该言论一出，再次激发其与大众工会间的矛盾。

旨在应对特斯拉挑战、提高生产效率

其实，早在今年3月，大众就计划对德国工厂进行裁员，涉及4000多名员工，要求年龄较大的员工提前或部分退休。迪斯在大众第三季度财报会议上表示，如果大众主要工厂电动化转型慢，公司可能削减3万个工作岗位。虽然大众随后否认了迪斯所说的裁员计划，但却承认大本营沃尔夫斯堡工厂需扩大规模，以满足电气化车型量产的需要。

迪斯认为：“大众正面临来自特斯拉的挑战，需提高生产力同特斯拉竞争，措施将包括裁员。”据了解，特斯拉在柏林的超级工厂将建成投产，在迪斯看来，它将直接威胁大众位于沃尔夫斯堡的工厂。此外，他还表达了对工厂效率低下的担忧。“特斯拉正在提高生产效率，其柏林工厂有望实现造一辆车仅需10小时，而大众的电动汽车工厂生产一辆车需30小时。”迪斯指出，大众明年应将效率提高到生产一辆车只用20小时，提效则意味着裁员。

大众工会对迪斯数次在公开场合发表的裁员言论颇为不满，认为他没有考虑到大众全球67.5万名员工的感受。“我们根本不能承受迪斯的计划。”大众工会主席丹妮拉·卡瓦洛表示。据悉，大众专门成立了调解委员会来讨论迪斯的地位与去留。

由此看来，作为世界第二大汽车制造商的大众，在电动化转型中面临不小的内部阻力。不过最新消息称，大众最大股东保时捷（Porsche SE）的控制者保时捷和皮耶希家族公开表态，将支持迪斯作出的关于大众转型发展的决定。“两大家族将继续支持迪斯，他们的立场没有改变。”保时捷新闻发言人称。

电动化转型压缩用工需求

数据显示，电动汽车零部件总数是燃油车的30%，总装小时数比燃油车少30%，同时适配电动汽车的电池制造厂所需的劳动力只有燃油发动机制造商的20%。也就是说，生产电动汽车所需的员工远少于燃油车。今年9月，丰田汽车掌门人丰田章男“炮轰”日本关于通过纯电动汽车到2050年实现碳中和的计划，称若按该计划推进，到2030年，纯电动汽车可能让日本失去550万个工作岗位。

事实上，在燃油车时代占据统治地位的传统车企们，近年来都在为推动电动化转型而裁员。如早在2018年11月，为加速转型，通用汽车就宣布裁员1.47万人并关闭7家工厂；2019年11月，奥迪发布声明称，计划到2025年前裁员9500人，占员工总数的10.6%，通过裁员和工厂产能结构优化，将在未来十年节省60亿欧元成本，以加快向电气化和数字化转型。随后，戴姆勒宣布，计划到2022年底在全球范围至少裁减1万个就业岗位，占其全球员工总数的3.3%，以缓解发展电动汽车和自动驾驶汽车的利润压力。

同期，宝马表示将通过减少员工奖励和其他薪酬方案的方式支持公司发展电动汽车；今年以来，为应对电气化转型，本田汽车启动了针对55岁以上、64岁以下员工的提前退休招募机制，使得公司可以有更多新鲜血液流入，推进员工换代；今年8月，福特汽车寻求通过自愿离职买断计划在美国裁掉近1000名员工，这也是福特汽车加速电动化转型的最新举措。

那么，传统车企裁员是否是电动化转型的必要一环？在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，车企电动化转型并非意味着一定裁员。“但大众等传统车企体量大，生产燃油车的规模也大，导致负积分较多，每年需向欧盟交大量罚款，因此转型就是通过减少燃油车销量，关停或改造部分生产线，以增加新能源汽车销量，但这会涉及工种变化，致使原来燃油车员工难以直接到新岗位任职。此外，新能源汽车工厂的自动化程度高，也不需要那么多员工。”

智能网联人才更受青睐

加快电动化转型主动裁员招致不满，而不转型将可能被行业淘汰，需要跳出“舒适圈”的传统车企们正面临两难抉择。业内人士指出，在汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）转型中，车企传统动力总成相关岗位正受到冲击，裁员与人力缩减将蔓延至零部件供应商。

同时，随着电动化转型深入，车企人员结构在重塑，对智能网联人才的需求越来越大，但这部分人才在择业中更偏向互联网企业。“传统车企是劳动密集型企业，员工工资普遍较低。目前新造车企业普遍按互联网公司的行业标准来制定薪资，因此传统车企也要适当提高员工的工资标准，通过提高员工福利增加吸引力，尽可能避免员工跳槽，同时在管理等方面要更灵活。”张翔表示。

未来具备何种技能的人员才能在汽车行业立足？张翔认为，传统车企员工的技能相对单一，而转型中的车企往往需要员工具备多种技能，才能迎接电动化带来的挑战。“未来汽车行业要求的知识更加丰富，因此员工要终身学习，与时俱进，掌握更多满足企业发展需求的技能。”