年底，芯片供给不足导致汽车产品出现一定程度短缺的现象，乘用车市场上久违的加价提车又开始蠢蠢欲动，特别是刚刚交付的广汽丰田赛那，提车加价费用达到车价的四成。很多消费者在官方App上订车，本以为能够避开加价，但到店后却被告知是一种意向；一些消费者坚持平价购车，却被告知要到明年底才能提车。于是，很多消费者将抱怨与牢骚集中瞄准赛那。有业内人士指出，汽车产品的定价高低并无过错，但在销售层面出现加价销售或者“打闷包”的行为，都属于违法违规行为，而这背后是主机厂的纵容与漠视，例如从造车新势力的销售渠道看，无论等车时间多久，部分车型提车周期甚至高达14周，都能实现平价提车，可见加价提车并非不能避免，关键在于企业的重视程度和销售策略。

赛那加价提车引爆舆论

“不加价春节前别想提车。”这是很多消费者当下购车的困扰，广汽丰田赛那的加价现象尤为严重，且遍布全国，北京、广州、上海、长沙、合肥、佛山等多座城市都出现加价提车的现象。厂家给出的30.98万~40.58万元官方指导价，到了4S店则出现了各种版本：41.4816万元~51.9312万元、39.9216万元~50.3712万元、36.98万元~46.58万元、37.98万元~47.58万元的“本店零售价”。很多消费者在网站论坛上抱怨，原本以为赛那本土化生产能够带来更多实惠，但这些实惠已经被经销商赚走了，一时引发业内热议。

在北京的一家广汽丰田4S店，记者被告知，“目前可以接受预定，但春节前没车，无论如何也得等到春节后才能提车，具体的提车时间和价格需进一步沟通。”这种进一步沟通的结果就是平价订车要等一年半的时间；加价5万~10万元就可以尽快提车。加价的部分会以精品套餐、装潢费等的形式出现，对此，销售人员给出的解释是“厂家产能不足，需从相对偏远的地区调车”。据了解，其他城市比北京的情况要好些，但消费者也无法摆脱加价提车的命运。

事实上，产能不足的确是赛那面临的现实问题。不考虑芯片供应不足等问题，官方给出的赛那春节前的计划产能只有6000辆，而官方订单已经超过了1万辆，必然有一部分消费者无法在春节前提车。但如此大幅度的加价，让大部分消费者难以接受。原本为了规避加价提车而推出的App订车，在实施过程中也形同虚设。

App订车 没治标也不治本

加价提车并不鲜见，很多热销车型都曾出现过这一现象。前几年，随着我国车市进入买方市场，加价提车问题有所缓解，尤其是厂商普遍遭遇库存压力之际，车辆的终端售价也在不断下降。但与此同时，一些热销车型仍然紧俏，特别是在今年芯片供应不足的大背景下，乘用车市场进入多年不曾出现的卖方市场，在供给不足之下，热销车型更加紧俏，加价提车再次卷土重来。

为了规避加价提车的问题，企业也做出很多尝试。广汽丰田推出的丰云行App本来也被看做是避免经销商加价的“利器”。这一App利用数字化工具加强订单管理和客户体验，对各4S店销售资源可视化，通过线上订车，系统自动匹配订单，客户可在丰云行App查看车辆生产、物流以及到店情况。按照计划，App订车，经销商收尾款交车，车辆出厂后的各环节都可以线上监控，是可以做到全程透明的，加价提车也就没有了生存空间。

然而，理想很丰满，现实却很骨感。一些使用了丰云行App订车的消费者反映，即使在App上交了订金，也需要到4S店签署购车合同，价格需要另议，因为App上用一行小字写着“成交价以您和经销商达成的协议为准”。按照目前丰云行App的模式，消费者在交付订金后3天没有签署购车合同，系统会自动退款。在现有的管理机制下，4S店要么对消费者的订单置之不理，要么要求消费者自动取消订金，改与4S店签署线下购车合同。在线下沟通过程中，加价提车是很多消费者共同面对的问题。这样的操作也就让App订车形同虚设，对加价提车的约束机制也就名存实亡了。

加价提车到底能不能根治

各方对加价提车多有诟病。《汽车销售管理办法》第10条规定，经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。《反不正当竞争法》12条规定：经营者销售商品时不得违背购买者的意愿搭售（捆绑销售）商品或附加不合理的条件。但现实中，这些加价在经销商各种巧立名目下，已经变成消费者不得不接受的各种“加装包”，否则消费者很难及时提车。

值得关注的是，在现今供给不足的汽车市场中，即使一些完全由汽车生产商操控的完全直营的汽车销售中，提车也变成一件不得不需要等待的事。记者调查了解到，现在市场上热销的特斯拉、蔚来等品牌车型，提车周期已经从原来的2~4周，延长到4~6周，甚至更长，很多品牌甚至已经明确表示，今年的订单已经无法在元旦前交付，消费者要想提车的惟一办法就是早订车。

可以看出，供给不足已经成为当前困扰乘用车市场的重要因素。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，供求紧张、供给不足，订单交付周期延长不可避免。即使有些车辆没有加价，但反映在终端销售上，优惠措施也取消了，或者不再提供各种优惠，这也是车价提升的一种表现。即使是生产商，因为没有了过去的库存压力，提供给经销商的返利措施也没有过去那么高的力度了，这些都必然体现在车辆的交付价格上。

厂家直营这种被寄予厚望的销售模式，的确在一定程度上规避了经销商的暗箱操作，让消费者购车可以全程可视。一些传统车企推出App线上订车，但对于经销商的加价行为不关注或者漠视，以供求紧张为噱头，纵容经销商的逐利行为，也就丧失了数字化的意义。

“在某种程度上，加价提车在当前的乘用车终端销售领域是客观存在的。主要集中在热销的进口和合资品牌上。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，加价提车是经销商在终端销售时的暗箱操作，对汽车品牌美誉度造成一定影响。为了维护品牌形象，车企不会纵容加价提车的暗箱操作一直持续。

业内人士建议，相关监管部门应督促经销商对车辆、相关服务明码标价，并公开其中包含的具体服务项目，杜绝“打闷包”的行为；支持消费者对加价销售进行投诉，通过法律途径进行维权。另外，消费者也应坚决对加价行为说“不”，不盲目追风、跟风，理性消费，从源头端掐断加价“黑手”。