好像就是一夜之间，螺蛳粉突然火了。连带着螺蛳粉背后那个寂寂无名的柳州，也一并被推进人们的视野。
踏进柳州这座南方小城，仿佛连空气中都弥漫着螺蛳粉的味道。
2020年7月，五菱宏光MINIEV上市，擅长打造神车的五菱成功将这款微型电动车捧上神坛。这款小车上市一年就狂销31万辆，连续11个月蝉联新能源车销量榜首，今年1月和4月甚至还曾问鼎全球新能源车销冠。
柳州也跟着又火了一把。
人们不知道的是，在宏光MINIEV之前，柳州已经成为新能源圈的模范城市。
在柳州，最常见的并不是宏光MINIEV，而是宝骏E100、宝骏E200，这两款车是上汽通用五菱旗下更早进入市场的新能源车型，被柳州市民亲切地称为“小E”。
这些随处可见的小型新能源电动车与螺蛳粉一样，已经成为柳州的一张城市名片。
来源：未来汽车日报
小型电动车在柳州得以成功普及，得益于产品自身的竞争力，但更离不开政策的大力扶持，除了私人消费市场，柳州各个领域的交通工具也正在实现新能源化。经过柳州的努力，自2017年7月宝骏E100上市以来，截至2021年6月底，柳州生产的纯电动汽车累计销量已经接近50万辆，柳州新能源汽车保有量占比为10.7%，远高于1.75%的全国平均水平。
柳州的成功，被业内称为“柳州模式”，为了复制柳州的成功经验，不少城市的相关工作人员来到柳州取经。柳州市工业和信息化产业局汽车工业科负责人夏冬回忆，2018-2019年期间，几乎每周都有外地考察团来，包括吉林、河北、河南、四川、云南、江西等地，他们来学习新能源汽车的推广模式，云南普洱市直接把柳州模式照搬了回去。
宏光MINIEV一夜爆红，五菱似乎掌握了打造网红的秘笈，趁热推出了马卡龙版、敞篷版，甚至联合设计师推出五菱系列潮服，掀起了一股现象级购买热潮。
然而热销之余，却有人质疑五菱在赔本赚吆喝。上汽通用五菱内部人士也向未来汽车日报坦言，一开始，这款车的确不赚钱。
与此同时，上海、合肥、武汉等城市也在发力新能源领域。上海包揽特斯拉、合肥拿下蔚来、武汉拥抱小鹏，各地在拼抢新能源项目时内卷起来。相比之下，柳州具备新能源车整车生产资质的只有上汽通用五菱、东风柳汽、广西汽车集团。
或许，流量狂欢之余，柳州是时候认真思考一下，下一步该怎么走。
在柳州，电动小车可以“横着走”
来源：未来汽车日报
作为柳州市发展和改革委员会的能源科负责人，华勇从2017年2月开始全程参与柳州新能源汽车的发展和推广，一路走来，经历了无数坎坷与波折，至今还历历在目。
那一年，蔚来和小鹏才成立不久，特斯拉的销量已突破10万辆，国内传统车企向电动化转型迫在眉睫。新能源爆发前夜，“没人知道接下来的路该怎么走，大家都是摸着石头过河”。
“当时，根据国家制定的十三五规划，我们开始推进新能源汽车规模化应用，战略方向很明确，但很多环节需要深入研究。”
华勇负责制定推广方案，但“怎么推动、制定什么政策、涉及哪些环节完全找不到头绪”，华勇记得，“当时最困难的是基础设施建设不足，以及消费者对新能源车存在认知阻碍”。
来源：未来汽车日报
基础设施即充电桩、充电停车位等配套设施，这些可以通过时间与金钱来解决，让更多人认识甚至接受电动车，才是更艰难的事。
“续航能跑多远？”、“应该去哪充电？”、“电动车上路安全吗？”诸多疑问和困惑，成为横亘于新能源汽车与人们之间的鸿沟。
当时柳州虽然有上汽通用五菱、东风柳汽等车企，但新能源生态建设几乎处于空白，需要将现有资源有效整合起来。
复盘“柳州模式”的诞生过程，最核心的关键词就是政企联动。
据华勇回忆，当时有近20个企业和政府相关部门参与协作，“企业出产品，我们出资源”。
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柳州市的工信局、发改委、交通局、财政局、住建局、公安局、城管执法局等部门，各自抽调骨干力量组成了一个专项小组。
不同部门分工明确，“工信局从产业角度支撑，发改委负责大范围推广，财政局提供资金支持，住建局解决停车位和充电设施的问题，公安局协调解决新能源车的上牌和路权问题，大家各司其职、共同努力”。
为了方便消费者停车，在柳州，随处可见为宝骏E100量身定制的小型电动车专用停车位，这些车位几乎遍布柳州的大街小巷。由于车身小巧，一个普通停车位几乎可以停放两辆宝骏E100，因此，柳州充分利用每一寸土地，见缝插针地为宝骏E100规划车位。比如在人行道上两棵树之间狭小的空间便可画出一个车位。经过城管执法局整体规划，五颜六色呆萌可爱的宝骏E100整整齐齐地停放在柳州街头。
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“我们研究过，小型电动车整车重量约为700-800kg，压力平均分摊给四个车轮，压强不会很大，完全可以停放在人行道，不会对道路造成太大压力。”
不仅是路边人行道，柳州的各大商圈、单位、医院等公共场所，都专门为小型电动车规划了专属停车位，为电动车主提供了极大便利。
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如果仅做到这些，恐怕柳州还无法被称为中国的“电动汽车之都”。在柳州，那些愿意尝鲜的电动车主，还拥有“至高无上”的路权。比如，小型电动车可以全时段在公交车道行驶，即便是早晚高峰期，这种新能源小车也能和公交车并驾齐驱，令传统燃油车主颇为羡慕。
一位宝骏E200车主便被这些政策成功圈粉，“正是这些便利性举措让我选择了这台车，柳州不算很大，在停车、充电都很方便的前提下，宝骏E200的通勤效率非常高，用车成本极低，充满一次电只要20多元，现在我已经很少开家里的油车了。”
在柳州，小型电动车一度卖疯了。
柳州跃进路的一家宝骏新能源微领地（即宝骏直营店）的工作人员刘亦萧回忆，宝骏E100销售巅峰期是2017年，“当时想买这款车的消费者需要领号，叫到号的消费者也不看车直接下单，人最多的时候一个月能卖1000辆”。
与此同时，柳州市政府党政机关、国有企业也带头使用电动车，包括公务车辆采购，也会有一定比例是小型纯电动车。
“这相当于一种示范作用，从老百姓的角度来看更具说服力”，华勇表示。
当然，最吸引车主的，还是财政补贴。根据2017年出台的《柳州市新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则》，除了常规的购置补贴，按照车辆年度实际行驶里程0.05元/公里换算，车主每年还可享受不超过500元的电费补贴。
一位出租车司机介绍，柳州的出租车基本都是新能源车，大部分为东风柳汽、比亚迪、广汽传祺等车企生产的新能源汽车，其中本地生产的东风柳汽S50占据了近半数份额。
“论产品的舒适性，东风柳汽S50不如广汽传祺的同类车型，但因为有补贴，买东风柳汽S50的人居多。这款售价20万元的新能源车，补贴下来只要10万多元。”
经过几年努力，柳州成功将自己打造为全国新能源车示范城市。即使在全球范围，柳州的电动汽车普及率依然很高，仅次于挪威首都奥斯陆。
柳州的新能源只是虚假繁荣？
不得不说，柳州给予小型电动车极大的“特权”效果显著，大家很快接受了这款小巧的纯电动汽车。
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夏冬向我们提供了一组数据：自2017年7月首款宝骏E100上市以来，截至2021年6月底，柳州市纯电动车累计销量已经接近50万辆，占全国新能源汽车保有量的8.3%，柳州新能源车保有量为9.5万辆，新能源车占全市机动车保有量的比例为10.7%，远高于1.75%的全国平均水平。
虽然柳州推广新能源汽车普及卓有成效，却引发不少质疑。有人认为，柳州通过政府补贴促使消费者购买和使用新能源车，一切只不过是虚假繁荣。
华勇反驳道，“（政府补贴等政策）促成大家购买几百辆新能源车不是难事，但是要实现更大规模的应用和推广，达成近10万辆保有量不可能仅凭政策就能实现。”
究竟是政策驱动还是市场驱动，在华勇看来，“归于哪一端都不公平，产品不合格或政策制定不合理，无论哪个环节出问题，项目都无法推进下去。产品力才是核心竞争力，政策只能起到引导和催化作用”。
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另一些质疑的声音，指向了这份新能源成绩单的含金量。
柳州虽然已经成为新能源推广模范城市，但目前为止，其推出的大获成功的车型，依然只有小型车五菱宏光MINIEV。
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这款热销小车的平均单价为3万元，再加上柳州市政府的专项补贴，价格让人难以拒绝。售价已经无法再低，也让人不得不怀疑，这些微型电动车是否还有利可图。
有人算了一笔账，一辆五菱宏光MINIEV的成本约为1.5万-2.3万元，加上研发、人工、运营等成本，这款车几乎没有利润空间。就连上汽通用五菱内部员工也坦承，最初“宏光MINIEV的确不赚钱”，不过，随着销售规模攀升，情况已经好转。
那么，这么多年以来，新能源到底为柳州带来多少收益？
目前柳州聚集了超百家主机厂及零部件企业，不仅有上海卡耐新能源、鹏辉能源落地柳州投产，合肥国轩高科在柳州新建了5GWh动力电池生产基地，宁波双林新建了12万套/年新能源电机产线，五菱柳机电机产线也已经竣工投产。以2020年五菱宝骏新能源产品销量估算，仅上汽通用五菱新能源销售额的估值便接近100亿，如果再加上上下游企业，配套产值总额或超过200亿元。
面对柳州新能源产品低端化的质疑，柳州相关工作人员反问道，电动车一定要向高端化发展吗？从结果来看，柳州大力发展小型新能源车是一项政府牵头的便民举措，通勤属于简易出行需求，小型车能够满足消费者的需求。现阶段高端电动车不一定是消费者真正需要的。
柳州的危机：内忧与外患
这些质疑还不是最让柳州头痛的事。
虽然柳州推出的各项政策极大促进了新能源车的普及，但在现实推广中，遇到的问题远比想象中多。
2018年，柳州开始在市内建设充电桩，为了迅速扩大充电桩的数量，柳州市发改委、工信局等部门联手引入国企、社会资本、供电企业等布局充电站。
配套设施的数量问题容易解决，但即使配套完善，消费者对充电桩的投诉率依然很高。柳州的困惑在于，如何管理这些配套资源。比如，有很多燃油车车主占用充电车位，引发了不少矛盾。
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同时，因为充电车位向电动车车主免费开放，所以有部分电动车车主即便车辆已经充满电，也不会及时挪走车辆，这严重影响了充电车位的利用效率。
按照规划，一个慢充桩一天可以满足3辆车的充电需求，一个快充桩在理想状况下，可以满足10辆车的充电需求，但目前还远没有达到这个标准。
关于这些问题，国家暂时还没有出台明确的指导意见，其它城市也没有成熟的管理经验可以借鉴。
另一个内忧在于，柳州“赖以生存”的电动车型过于单一，从宝骏E100、宝骏E200到宏光MINIEV，都是小型纯电动车。虽然电动车最终的发展方向未必一定是高端化，但人们对新能源车的需求已经发生些许变化，神车们显然有些力不从心。
杨清早前购买了一辆宏光MINIEV，这辆车续航只有170公里，平时在柳州市内通勤代步非常方便。用惯了电动车的杨清，也渴望驾驶着自己的宏光MINIEV跨城出行，“但（这辆车）现在的续航水平无法满足我的需求”。此外，两座的小型电动车也无法承担家庭出行的重任，这个细分市场也需要有产品补足。
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华勇也感受到了“危机”，“柳州每月新上牌的新能源车里，柳州生产的占83% ，其他地区产的占17%，但柳州本土生产的新能源汽车占比正在逐渐缩小，再这样发展下去，仿佛是在替他人做嫁衣。”
更大的忧患来自外部环境。
政策指引、资本热捧、技术不断突破之下，新能源车得到更多消费者的认可，新能源车产业已经成为各大城市的新战地。作为城市发展的重要引擎，优质的新能源项目引发各地竞逐，但每个城市基因并不相同，与上海、广州、深圳、北京等一线城市相比，柳州的竞争力难言优势。
不过，柳州似乎并没有焦虑，相关部门的工作人员不认为城市之间存在竞争关系，他们甚至不太关心竞逐新能源之都的热门城市是如何发展的。相比之下，柳州更愿意探索三四线城市的新能源发展模式。
