自卡尔·奔驰发明世界上第一辆汽车以来，在100多年的汽车工业史上，无数新车型诞生，同时伴随着大量车型消亡。就像甲壳虫停产令无数车迷扼腕叹息，大众另一款入华车型桑塔纳可能也将停产的消息引发诸多感慨。一代经典即将落幕的背后，是被时代抛弃，还是战略性放弃，值得深究。

一代神车即将走向终点？

近日，一份上汽大众仪征工厂2022~2023年车型技术改造项目计划书在网上流传。其显示，新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动4款车型的产能在技改后均将为零，取而代之的是途铠、凌渡、Polo、改款途岳4款车型。莫非，桑塔纳要停产了？

回首20世纪80年代，上汽通过CKD组装的方式将桑塔纳引入国内，成为首款合资品牌轿车，和捷达、富康一起构成了广为人知的“老三样”。桑塔纳曾经有多火？在进入中国汽车市场的近40年当中，它曾经连续22年获得国内汽车销量冠军的头衔。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”一句简洁明了的广告语，成为很多60后、70后乃至80后对于家用轿车最原始的情愫。

那么，其转折点发生在哪里？可能是2012年，在大众沃尔夫斯堡首发的新桑塔纳取代了老款桑塔纳。新桑塔纳完全摒弃了老款桑塔纳的20世纪70年代造型风格及设计，基于新的平台，在动力、设计及配置等方面进行了全新设计，颠覆了人们对于桑塔纳的印象。不过，也就是从这一代桑塔纳开始，它便失去了国民神车的称号，从炙手可热的明星车型，逐渐沦落成为“路人”。再加上大众朗逸横空出世，在销量上牢牢压制桑塔纳，这也让桑塔纳的处境愈发尴尬。

现在桑塔纳已经变了模样，定位也发生很大变化，但其在上汽大众旗下依然算是招牌车型。销量方面，2020年桑塔纳销量约为18万辆，也就是说月销上万辆。这个成绩算是不错了，至少能进入中国轿车销量TOP 15榜单。那么，是什么原因有可能让上汽大众放弃桑塔纳呢？

目前上汽大众官方尚未对此作出回应，但业内有诸多猜测。一位不愿透露姓名的业内专家告诉《中国汽车报》记者，上汽大众整体形势比较严峻、甚至比较困难，如果要停产一款销量较大的车型肯定会比较慎重，背后原因可能很复杂。他猜测，一是老平台开发的桑塔纳可能在供应链上存在问题；二是双积分压力下的企业产品结构调整。“双积分要想达标就需要多卖新能源车及低油耗车型，如果不达标，企业需要在买积分和停产部分车型之间做选择，而途观等相对大一些的车虽然油耗压力更大一些，但利润也更高，企业会进行综合考虑。”他说。

在过去很长一段时间内，桑塔纳是上汽大众的利润奶牛，但现在早已今非昔比。中国汽车市场的暴利时代一去不复返，桑塔纳8.69万元～11.18万元的定价，也意味着其没有太多可溢价空间，其讲究薄利多销，其他几款有停产计划的车型也是售价整体偏向12万元以下的入门级家庭用车。本身偏低的利润，再加上双积分政策带来的成本，甚至有可能导致企业卖一辆赔一辆。

以2020年为例，上汽大众的平均燃料消耗量为5.18L/百公里，而桑塔纳的百公里综合油耗为5.6L，每卖掉一辆桑塔纳就会产生负积分。整体来看，2020年上汽大众的总积分为-782666分，光是购买积分就需要花不少钱。

停产？换标？电动化？

当然，完全归咎于双积分似乎也不合理。事实上，这已经不是桑塔纳第一次传出停产消息了。偏低的溢价能力意味着桑塔纳无法提供可观的利润，且其已经不太符合大众追求更高端和更年轻化的品牌形象。

不过，桑塔纳毕竟承载着诸多车主的情怀。就像汽车行业分析师钟师所言：“我们这一代人是看着桑塔纳从无到有成长起来的。”他告诉《中国汽车报》记者，上汽大众不太可能放弃桑塔纳，一是桑塔纳本身价格比较便宜，车身上所带的大众车标也会吸引到一部分人，再加上零售网络及服务网络遍布全国，还是很有优势的；二是上汽大众的销量在走低，这种情况下如果放弃桑塔纳可能导致总销量进一步下降。

三年前桑塔纳也一度传出停产消息，当时有人猜测，桑塔纳未来可能和捷达一样，依靠数十年的品牌知名度，脱离大众品牌独立成低价子品牌。捷达品牌独立前，捷达车型停产的消息也是满天飞，直至2019年2月，主打低端入门市场的子品牌捷达正式官宣成立。目前，失去大众车标的捷达品牌月销量约为1万多辆，虽然还不错，但并不及此前捷达单款车型的销量。例如2018年捷达销量为32.7万辆，相当于单月2万多辆。

除了以车型换品牌外，车企还在尝试的另外一种途径是电动化。大众甲壳虫的停产令无数车迷唏嘘不已，但据了解，这款车未来还将以纯电动版的方式回归。作为国内汽车行业“老三样”之一，当年的一代神车富康也曾叱咤风云，后慢慢淡出消费者的目光，2008年宣布停产。10年后，富康再次复活，但不再是一款车而是新能源汽车品牌，当时神龙汽车宣布推出富康，和标致、雪铁龙并列为三大品牌，并于2018年11月在武汉发布了品牌回归后的首款车型——纯电动轿车东风富康ES500。

另外，现有车型不停产不换标，而是为其添加混动、插混或纯电动版本，从而降低整体油耗，也是目前行业内车企们使用的一种较为流行的做法。例如，丰田推出了凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎等混动车型，宝马将插混系统引入多款车型，标致品牌前任全球总裁安巴托此前在接受《中国汽车报》记者采访时透露，未来标致品牌推出的每一款新车都会提供若干种动力选项，包括内燃机、混动、电动等。

积分花费以亿计

在汽车工业史上，停产的经典车型不止一两款，大多是因为车型各方面不再能跟得上时代潮流。不过，近年来，因排放法规或油耗法规而停产的车型开始多了起来，且这一现象不止出现在中国。例如，在欧洲，由于排放法规逐年收紧，微型车及小型车备受考验，欧宝抛弃了Karl和Adam微型轿车，标致108和雪铁龙C1考虑停产，奥迪A1也决定不再推继任车型。

在桑塔纳停产的消息传出后，业内普遍将其与双积分政策联系起来，原因之一就是传统车企的销量大多来自燃油车，双积分让它们 “压力山大”，而上汽大众乃至一汽-大众的双积分表现都有些糟糕。

今年7月，工信部联合多部委发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。从结果来看，除了上汽大众出现近80万负积分外，一汽-大众的负积分也高达132万分。“从根本上来讲，可能还是大众在中国新能源汽车市场发展滞后，导致积分为负。一般来说，燃油车卖得越多，所需新能源积分就越多。”上述专家告诉记者。

大众系并非个例，上汽通用负积分也超过了100万分，而同属于吉利控股集团的浙江豪情和吉利汽车的负积分合计达147万分，长安汽车、北京奔驰、东风汽车、中国一汽、广汽本田等车企的负积分则为40万分～60万分。

近年来新能源汽车积分价格水涨船高，2020年平均交易单价提升至1204元/分，这意味着不少车企需要花费数亿元乃至十几亿元来购买积分，这对于企业利润的打击还是比较大的。例如，就在今年1月，长安汽车董事长朱华荣透露，由于双积分政策，2020年该公司每辆车的利润被削减了约4000元。记者查阅财报发现，长安汽车2020年的管理费用中新增了油耗负积分费用7.38亿元，而今年上半年，该公司管理费用增至22.17亿元，近乎翻倍，主要原因是“计提新能源积分”。

为了缓解积分压力，不少车企开始推出新能源车型，例如大众在华引入ID.系列车型，目前月销上万辆，长安在“油改电”系列车型之后推出奔奔EV。不过，传统车企的燃油车产销规模大，新能源汽车布局相对滞后，市场在售产品较少，转身也需要一个过程。

积分价格逐年上涨已是大势所趋，而在“双碳”目标下汽车行业的电动化转型也避无可避。在这种情况下，是硬着头皮继续推燃油车，还是加快电动化转型，车企虽各有权衡，但留给它们的时间并不多了。