大洋彼岸的拜登总统或许未料到，影响其上任后第一年经济基本面的竟不是新冠肺炎这一头号“黑天鹅”，而是重创了整个汽车产业、又给生产和市场带来巨震的芯片供给“灰犀牛”。

美国第三季度的GDP很难看。

根据最新公布的数据，美国第三季度的GDP环比年化增长仅为2%，跌至一年多以来的最慢增速。这一数字不仅远低于第二季度6.7%的增长率，还远远不及经济学家和白宫智囊团此前最保守的增长预期。

经济失速，谁的锅？

一直以来，拉动美国经济增长的最大动力是消费，占比高达70%，所以一旦GDP难及预期，一定是消费端出现了很大的问题。

很多人归咎于变异后的德尔塔病毒。

可实际上，虽然新冠肺炎的再次肆虐一定程度上持续抑制了美国消费，但是按照第三季度的数据分析，美国经济下滑的最大“拖油瓶”，其实是其支柱产业汽车制造的持续疲软，汽车行业的低迷，直接把美国经济增长砍掉2.4个百分点。

底特律成最大拖累

今年第三季度，美国的消费产品支出下滑了9%，而汽车和家用电器等耐用品产品消费支出更是下降了26%。

纵向看，对比其实更明显。

这是底特律40年来对美国经济产出的最大拖累，也是十年前次贷危机之后极罕见负面冲击。路透社近日撰文分析，汽车产业艰难的背后是芯片危机，而汽车行业的集体低迷，又成了美国经济这一轮萎靡的罪魁祸首。

值得一提的是，芯片给整个经济基本面带来的影响，已不局限于汽车制造本身，还有数码电子等其它领域，这些都抑制了整个国家的消费。

底特律是如何重创美国经济的？

行至年底，美国车市并没有丝毫复苏的势头，今年第三季度，美国轻型车（包括轿车、SUV和皮卡）累计销售341.48万辆，同比下滑12.8%。特别是在最艰难的9月，25%的下跌幅度已经落到2010年同期以来的最低水平。

底特律三巨头，几乎全军覆没。

在第三季度的销量表现上，以北美为大本营的底特律制造商并没有起到拉动整体车市的作用，与之相反，清一色的同比跌幅还成了美国新车市场的最大拖累。其中，通用旗下的凯迪拉克、雪佛兰和别克三大品牌分别降低了31%、60%和20%，福特（包括林肯品牌）下滑27%，拥有菲亚特、JEEP等品牌的斯特兰蒂斯则同比下跌了19%。

一边，是底特律自家阵营的几个代表死气沉沉，另一边，来自海外的竞争对手却在美国大地上逆势反击，东瀛丰田甚至还毫不留情的超过美系霸主通用。值得一提的是，通用汽车上一次在美国市场丢掉销量冠军，还是在上世纪末的经济大衰退时期。

底特律团败，主因是芯片。

丰田折桂，撒手锏恰恰是芯片。

可谓，成也芯片，败也芯片。因为芯片危机的持续蔓延，美国汽车产业在今年遭遇了生产端的持续下滑，这不仅对底特律汽车巨头带来产销维度的冲击，还对整个美国经济带来额外的沉重负荷。

从数据上看，美国汽车产量在过去1-9月有6个月处于下降状态，而在美国通胀较为严重的当下，芯片已经推动经济通胀到数十年来的最高水平。

最严重的是，芯片对汽车领域的巨大影响还颠覆了美国车市的价格动态，这是前所未有的。由于新车库存有限，刚性购车需求甚至还间接抬高了二手车的价格。

产能、就业与通货膨胀

无论是在美国的底特律，还是德国的斯图加特，只要生产工厂尚有大批新车因芯片无法正常下线，那里的工人就会处于失去工作的焦虑和危机中。

艰难的2021，这是常态。

汽车工业约占全球经济产出的3%，在德国、墨西哥、美国或日韩等汽车制造大国，相关比例要更高。一旦汽车制造业的增速放缓，带来的将是数年时间才能恢复的经济伤疤，再加上新冠肺炎的影响还在持续蔓延，部分国家或将被推入经济衰退的深渊。

日本就是一个典型的例子。这里是丰田、日产和本田的大本营，芯片等关键零部件的短缺直接导致9月份的出口同比下降了46%。

背后连接的，是个体命运。

越来越多的汽车制造商选择提高价格，来减轻芯片供应带来的刺痛，这本质上，是将部分压力转嫁到购车者身上。另一方面，为了维系利润，汽车制造商更愿意将稀缺的芯片向高端车型、或是豪华子品牌倾斜，因为这些产品能带来更高的利润回报。

这是一枚硬币的两面。

入门级新车恰好是大部分购车者的消费刚需，由于库存不足，二手车的价格已经在多个国家持续飞涨。

那些在工厂一线负责入门级产品的工人，也最先感受到无班可上的危机，这影响到他们的薪水福利甚至饭碗。欧宝的德国新车组装厂，此前就发生了工人集体抗议事件，福特也在美国大本营取消了大部分工厂的生产假期，这是该公司历年来给予一线工人的传统福利。

影响还将蔓延到其它领域。

如钢铁和塑料供应商，汽车制造商一直是其最重要的客户。再举一个例子，按照往年的数据，半导体产业虽然只给美国GDP贡献了0.3个百分点，但是所影响的（消费电子和汽车等）零部件产业却在美国GDP里占到了12%之多。

根据高盛（GoldmanSachs）的一份最新报告，从理论上讲，芯片危机或将美国2021年的GDP增长砍掉1%左右。

另一边，是引发通胀。受芯片供应的影响，包括汽车和消费电子产品的价格将在今年上涨1到3个百分点，这样导致的结果，极有可能将美国的通货膨胀率推高0.1至0.4个百分点。

踩刹车的供应模式

如果不是这场突如其来的芯片危机，美国经济应该沉浸在“后疫情时代”的复苏喜悦中，国际货币基金组织（IMF）在年初一度预测，今年美国的GDP增长将达数十年来的最高水平，而部分新兴市场的增长率可能更高。

乐观的预期被泼了盆冷水。

越来越多的市场参与者开始意识到，这不是一闪而过的乌云。就在一周前，欧洲最大的半导体制造商英飞凌向汽车行业发出呼吁，是时候重新思考一直以来被行业奉为圭臬的“just-in-time”（准时制生产方式）供应链战略了，该公司还预计，这一轮芯片危机极有可能持续到明年年底。

作为芯片供应商，当下的英飞凌正与多个行业的低产品库存作斗争，其中，又以汽车行业的供应短缺最为明显。

“我们需要一些弹性。”

英飞凌负责人警告说，整个行业应该反思及时交货、并持有大量库存的供应链模式。汽车制造商不应该让上游芯片供应商为其保存大量库存，现阶段的芯片交货时间会长达半年左右，将对芯片制造商是非常高昂的现金流风险。

“是时候踩刹车了。”

这是日产汽车首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）的呼吁，在他看来，“just-in-time”的初衷是提高供应链效率和规模经济，正是新冠肺炎或是缺芯这样空前危机的冲击，才凸显出昔日供应链模式的脆弱性。

一直以来，汽车行业的零部件库存水平一直很低，但是这需要改变。由于半导体芯片是一个长交货期的项目，且需要很长时间才能建立额外的产能，哪怕是为了缓冲这些额外的需求，拥有合理数量的库存都是有意义的。

站在汽车制造商的角度，最初采用的“just-in-time”的动机是避免库存和成本的浪费。他们往往不愿为更多的库存压力买单，希望上游供应商能在汽车装配前几天才将相应的零件运送到一线工厂，最好是在他们有供应需求的时候，都能以最灵活的方式得到所需要的配件。

哪有这么完美的假设。

如果不采取行动，局势可能恶化，因为在智能化和电动化时代，芯片扮演的角色更加关键了。汽车工业和半导体产业之间的管理和平衡，也比过去任何时候都要重要。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）直接表态说，公司已经在考虑新的供应链管理模式，最终目的，是保留更多库存。他在接受《欧洲汽车新闻》组织的一次圆桌对话时说，反观其他行业，都采用了相对更安全的芯片库存，这需要汽车行业进行反思。

我们曾在《汽车芯片供应链，是这样“炸毁”的》一文里指出，丰田的库存和销量双双“失守”，是一个信号。日本规模最大的汽车制造商，正面临替代零部件供应不足和产能恢复乏力的挑战，本质上是零部件供应无法追赶库存消耗水平。

但更广泛地说，丰田当下的处境还是最终推翻了此前的乐观“人设”，作为全球供应链管理最为优秀的制造玩家，终究还是无法阻挡外力的冲击——

这当然也引发了更深层次的问题，即汽车行业一直以来优先考虑效率和保持最少库存的战略，是否会在后疫情时代持续下去？