2021年以来，全球新能源汽车市场景气度持续提升，发展势头强劲。根据中国汽车工业协会的数据，我国9月新能源汽车市场产销、环比和同比均再破纪录，产销分别达35.3万辆和35.7万辆，同比增长均为1.5倍。此外，9月，欧洲9国新能源汽车合计销量19.01万辆，同比增长43％，渗透率达24.2％，创历史新高；美国9月新能源汽车销量4.99万辆，同比增长46％。
在新能源汽车市场蓬勃向上的同时，各大外资车企开始加速电动化转型步伐，纷纷剑指“2030”，计划在10年内实现全面电动化转型。
外资车企电动化转型加速
10月13日，本田汽车一改日系车企在电动化领域慢吞吞的表现，官宣了在中国市场的电气化战略。针对中国市场，本田特别强调，2030年以后，将停止燃油新车在中国市场的投放。本田还正式推出全新纯电品牌e:N，并在全球首发亮相了3款概念车跟2款量产车型。
同为日系车企的日产汽车，也将于2030年代初期实现核心市场（日本、中国、美国和欧洲）新车型100％电动化，2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。
今年6月，马自达也宣布到2025年，将推出13款新能源车型。预计到2030年，实现全面电动化转型，不再推出内燃机车型，并计划未来纯电动车型销量占比达到总销量的四分之一。
欧系车企中，大众集团对电动化转型的态度颇为坚决，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾多次强调加快向电动化过渡的必要性。在7月发布的“2030 NEW AUTO”战略中，大众指出，到2030年，大众每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2018年相比将减少30％。同时，纯电动车型的份额预计上升至50％。最迟到2050年，大众集团将实现碳中和。
今年2月，捷豹路虎正式发布了“重塑未来”全球战略，预计2025年，捷豹品牌正式成为一个纯电动豪华品牌。在未来10年，捷豹路虎旗下所有车型系列均会提供电动产品。
根据宝马集团的“三步走”战略，2025年开始，宝马的内燃机车型总量将逐步减少，预计2025～2030年间，纯电动车型的销量将以每年超20％的平均增速持续上涨。根据当前的市场预期，2030年，纯电动车型将至少占到宝马总交付量的50％。作为整个集团电动化转型的排头兵，2025年，MINI将推出最后一款燃油车型；到2030年，MINI全系车型将实现纯电动化。
与MINI类似，沃尔沃同样计划于2030年转型为纯电品牌。实际上，沃尔沃已经在电动化方面布局颇多。以中国市场为例，目前沃尔沃在中国市场已经实现全部车系拥有电动化车型的目标，并形成了包含纯电动、插电混动和轻混车型在内的完整电动化产品布局。
梅赛德斯-奔驰也不甘落后，在今年7月官宣了电动化转型规划，将做好2030年前全面电动化的充分准备。具体来看，奔驰将在2022年前针对其所在的所有细分市场推出纯电车型；2025年后，新发布的所有车型架构将均为纯电架构，每款车型均会提供纯电版本。
美系车企福特汽车同样雄心勃勃。今年3月，福特宣布将在2030年之前停止在英国和欧洲销售任何形式的内燃机汽车。
在向电动化转型的道路上，超豪华品牌同样来势凶猛。9月底，劳斯莱斯表示，到2030年，公司将只生产电动汽车，首款车型Spectre纯电动汽车预计于2023年第四季度上市。此前，宾利也宣称将于2025年推出有史以来第一款超豪华纯电动汽车，2026年实现全部车系向插电混动或纯电动车型的转变，2030年，宾利将实现全系产品纯电动化。同样的，保时捷也将2030年作为节点，提出了向电动化转型的2030战略。按照战略规划，到2025年，保时捷电动化产品比例将占总销量的50％；2030年，电动化车型的比例将达80％。
扎堆2030年绝非偶然
宝马集团董事长齐普策曾表示：“一项创新技术能否成功，不仅取决于其能否在高度复杂的条件下实现工业化，还取决于正确的时机。”如此看来，2030年便是众多车企眼中的“好时机”。
国泰君安汽车行业分析师石金漫指出，目前为了实现全球碳中和的目标，各国都制定了相关的政策规划，车企2030年目标多是依据政策要求制定的。今年7月欧盟公布的“Fit For 55”一揽子气候计划指出，到2030年，汽车和货车的排放量较2021年将分别下降55％和50％，实现“零碳运输”。美国也于8月发布一条行政命令，提出在2030年纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，要在所有新销售的乘用车中占一半比例。10月19日，英国政府宣布正式实施“净零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油车。此外，日本政府也提出在本世纪30年代中期停止销售以燃油为动力的新车，全面推进汽车电动化。其中，东京将在2030年前完成此目标。
日前，我国国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》指出，计划在2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。
赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师邵元骏表示，企业纷纷选择2030年前后作为全面电动化的节点，实际上是受制于政府日益严苛的排放标准。“无论是欧洲的排放政策还是我国的‘双积分’政策，排放标准在一直加严，车企如果再继续销售燃油车，资金投入就要呈指数增长态势，可能销售利润还不够赔偿碳税。”邵元骏如是说。今年1月，大众便因比欧盟现行二氧化碳排放标准高出约0.5克/公里，遭遇1亿欧元（约合人民币7.41亿元）的罚款。
除了担心“罚得多”，各大车企转型更想要“赚更多”。根据普华永道的研究，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85％下降到50％以下，这意味着电动汽车等新兴技术领域才是诸多车企未来寻求盈利的主要着力点。各大车企提出电动化转型的目的也就不言自明。
十年能否磨出“利剑”
如今，多家车企均已推出2030目标，剑已出鞘，十年时间内究竟能否实现目标？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，结合目前新能源汽车市场的发展节奏，十年的准备期对于各大车企而言问题不大。不过，想实现燃油车到电动汽车的全面转型，确非易事。
石金漫认为，2030年目标能否实现，要具体来看各大车企的“全面电动化”的内涵。在她看来，有些车企的“全面电动化”并非沃尔沃、MINI那样仅生产纯电动汽车，而是保证所有车型配备电动版本选择。以保时捷为例，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹曾强调，保时捷未来会坚持“三管齐下”的产品战略，即传统燃油车不断优化，发展混动车型和以全新Taycan为首的纯电动跑车。可见，让这些外资车企在10年内彻底放弃燃油车终归不易，大多车企的全面电动化都要在“全面”一词上稍打折扣。
石金漫认为，车企想要在2030年实现全面电动化的转型，这一可能性相对较小。在她看来，无论是供应链还是技术侧重等角度，新能源汽车和传统燃油车的差别相当大。对于传统车企而言，想要让它们抛却原有的燃油车优势，难度过大。因此，未来外资车企的着力点可能会率先放到48V轻混、混合动力车型等方面。
崔东树强调，眼下正在困扰诸多车企的供应链问题是2030年全面电动化目标的一大“拦路虎”。“镍、钴、锂这些原材料能否有效保障未来10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽车发展的一大课题。”他说。根据SNE Research预测，到2023年，新能源汽车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18％；到2025年，供应缺口将达到40％。
宝马集团研发董事弗兰克·韦伯曾表示，对于电动化出行而言，关键问题不在于内燃机何时被终结，而是出行系统何时能做好接受纯电车型的准备。脱离充电桩、换电站等基础设施谈汽车全面电动化，注定是空洞且无意义的。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘指出，2021年我国新能源汽车预计将达到300万辆左右，然而目前的充电桩、换电站总数仅190万阁，难以满足日益发展的新能源汽车市场。中国汽车工程学会名誉理事长付于武也表示：“电动化需要公用基础设施的全面配套，保证整个业态和电动化转型相匹配。这不是车企自身的事情，需要社会各方共同协同。”
“电动化带来的转变是汽车在硬件层面的差距被缩小，智能化、网联化以及品牌塑造等软性层面的东西，成为了竞争的热点所在。”邵元骏表示。在他看来，这些传统的外资企业能否在2030年实现全面电动化，并非时间长短问题，更重要的在于如何成功转型。再看中国市场，“蔚小理”等造车新势力的快速发展已然对这些传统车企形成了较大威胁。而关注用户体验、软件定义汽车恰恰是传统车企的短板所在。“无论是新势力还是传统车企，无论是外资、合资还是自主品牌，谁能够给用户提供更加优秀的产品和体验，谁就能在这一赛道上掌握制胜法宝。”付于武强调。
