在燃油车市场成绩良好的合资品牌，在新能源汽车赛道上却略显失色。全国乘用车市场信息联席会发布的9月厂商新能源汽车批发销量突破万辆的企业中，除特斯拉中国（56006）外，均为自主品牌。其中比亚迪销售70432辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆，长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。
而在合资品牌方面，9月主流合资品牌中除了大众ID.系列销售1.4万辆外，其他表现均不理想。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）9月汽车产销统计数据显示，雪佛兰畅巡销售123辆、丰田雷凌插混版销售145辆、悦达新K3电动版销售43辆、奥迪A6L插混版仅销售5辆……多款合资新能源汽车成为销量金字塔的“塔基”，不仅无法与“塔尖”上月销售量均超过4万辆的五菱宏光MINIEV相比，而且连续数月保持较低销量的纪录。合资新能源汽车为何会有如此表现？大众ID.系列的“突围”，能拉动合资新能源车市行情吗？
合资新能源汽车销量总体不佳 大众ID.系列撕开了一个口子
“这两年受疫情影响，出行很不方便，于是就想买一辆合资品牌新能源汽车。个人感觉合资品牌应该有优势，但到市场上走了一圈后，才发现合资品牌新能源汽车和自主品牌新能源汽车差距很大，最终选择了比亚迪汉EV。”北京车主陆欣向记者谈起买车经历时表示，没有对比就看不出差距，合资品牌新能源车与自主品牌新能源车相比，在性价比上很难看出优势。
耐人寻味的是，2020年，在合资品牌车企纷纷发布新能源汽车战略之时，不少业内人士曾认为，2021年合资品牌在新能源汽车市场将“全面爆发”，势必将加剧新能源汽车市场的竞争，对于自主品牌来说，“狼”怕是真的要来了。然而，进入2021年以来，除了大众ID.系列市场表现尚好（9月占据主流合资品牌72％的份额）之外，大多数合资品牌新能源汽车的销量表现都不理想，并没有在市场上激起多大的“水花”。
中汽协的销量数据显示，现代菲斯塔纯电版的销售高峰出现在今年6月，当月销售346辆，低谷出现在2月，当月仅销售3辆，1～9月累计销售884辆。类似现代菲斯塔纯电版这样销量的合资新能源车型不在少数，1～9月，丰田雷凌插混版、本田绎乐EA6纯电版等合资品牌新能源车型累计销量只有1000多辆；标致508L插混版、悦达新K3电动版等合资品牌新能源车型累计销量在100～700辆之间。豪华品牌奥迪A6L插混版9月销量只有5辆，1～9月累计销售3469辆。不过，在合资新能源汽车销量普遍低迷的情况下，有一个品牌却脱颖而出，销量一路上扬，9月更是突破了万辆大关，即为大众ID.系列。
分析合资品牌销量普遍不理想的原因，华东新能源技术联合创新研究中心研究员宋国辉归咎于“油改电”。他认为，“油改电”产品大多没有改动车体结构，所以体积较大的电池、电机布局就不太合理，占据了后备箱的大部分空间，不仅导致车辆重心不均衡，而且后备箱也难以收纳大件行李箱。二是此类混动车型由于常常采用六速湿式双离合变速器，在油电转换过程中会出现震动，体验感较差。三是同型号的燃油车包括车机系统等功能已经换代，但混动版依然保留了原有的车机系统，流畅度不够。
江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平认为，价格偏高也是消费者不买账的原因之一。如奥迪A6L插混版的报价尽管已经从53.98万元降到了45.48万元，但同样配置的自主品牌车型价格甚至不到它的一半；还有销量不高的现代菲斯塔纯电版等车型也存在同样的问题，近20万元的价格，与同价位的自主品牌纯电动车及价格更低的12万元左右的燃油车相比，没有突出优势。
那么，在一众合资新能源汽车中，大众ID.系列为何能够脱颖而出？有业内人士指出，虽然从单月销量来看，大众ID.系列与排名靠前的造车新势力还有一定差距，但这几个月销量的逐步攀升，说明大众ID.系列的市场存在感正在上升。分析原因，业内人士认为，不同于大多合资品牌，大众确实在ID.系列上下了很大功夫。如在产品层面，大众虽不是合资品牌里最早投放电动汽车产品的车企，但其投放产品的速度和决心却是前所未有的。继3月ID.4车型正式上市不到3个月，6月专为中国用户量身打造的7座SUV车型ID.6就宣布上市销售。目前，大众ID.家族在我国的电动化产品已经有5款，覆盖15万～40万元的售价区间。第二个优势体现在技术层面上。如一汽-大众ID.4 CROZZ不仅基于电动汽车专属MEB平台打造，而且还采用了大众全新的E3电子电气架构，配备IQ.Drive自动驾驶辅助系统等，这些都是吸引消费者的地方。同时在渠道和营销层面，大众也是下了大力气，足可见其转型电动化的决心。而这些恰是其他合资品牌新能源汽车所不具备的。正如四川省经济社会发展研究中心研究员蔡渝畅所言，不太了解中国市场而盲目推出的车型是没有竞争力的，因为消费者的眼睛是雪亮的。
性价比普遍不高消费者难接受
为了解消费者对合资新能源汽车的真实看法，记者日前走访了多家4S店。
“近几天趁假期跑了几家4S店，本来想看看合资新能源汽车，但发现续驶里程普遍不如自主品牌，而价格又比同品牌的燃油车贵，这让人难以接受。”10月5日，记者在北京朝阳区一家4S店遇到看车的林先生，他表示，几天看下来，合资品牌新能源车型的价格普遍较高，像宝来纯电版起售价就超过14万元，比燃油版多出4万多元；轩逸纯电版补贴后起售价为15.3万元，比燃油版贵了5万多元；迈腾GTE起售价为25.39万元，比燃油版贵了近7万元。
对消费者而言，不仅在价格上难以接受合资新能源汽车，而且对续驶里程也多有不满。“轩逸纯电版标出的续驶里程为338公里；雪佛兰畅巡标出的续驶里程为410公里，而蔚来、小鹏、威马等纯电动汽车续驶里程普遍都在500公里至600公里，比亚迪、赛力斯等很多混动车型都达到1000公里左右了，差不多的价格，为什么要买续驶里程更短的合资新能源车呢？”正在北京亚运村汽车市场一家4S店看车的李先生告诉记者，零跑T03的续驶里程都超过400公里了，而价格只有5万多元。合资新能源车虽然有品牌优势，但对比自主品牌，基本没有性价比优势。
记者在采访中了解到，消费者选择新能源汽车，并不只看价格，重点还是看新能源汽车本身的功能配置及整车的性价比如何。“同样的价位上，自主新能源汽车基本都在主打智能化，哪怕是几万元的小型电动汽车，很多都有智能网联、辅助驾驶等配置。而合资新能源车基本没有这些配置，或者配置很初级，尤其是一些‘油改电’车型，车机系统还是3G时代的产品，也没有语音辅助功能……”正在海淀区一家4S店看车的消费者张斌说，售价比燃油版的车要贵几万元，还没有智能化功能，人机交互又很卡，谁愿意选这样的车？
此外，在消费者普遍关心的充电方面，合资新能源车也有需要改进之处。“除了续驶里程不高，很多合资新能源车充电也不方便，使用的动力电池性能也不高，而自主品牌在这方面已经做得很不错了，像比亚迪主推的是更安全的磷酸铁锂电池，蔚来则有移动充电车等。”消费者常先生认为，这些因素不仅影响使用，也影响车辆的保值水平。
“合资新能源车的外观设计也不够新潮。”“90后”消费者金先生说，现在买新能源车的大多是年轻人，合资新能源车外观上古典有余，时尚感不足，很多车还有很重的燃油版车型的影子。买新能源车就是想买个“新潮”，不是买收藏版的老款车，很多年轻人看完外观就放弃了，何况这些车的内在配置也基本没有吸引人的地方。
即使是卖车的4S店，也大多比较清楚合资新能源车销量不高的原因。“像奕泽EV纯电版报价在22.58万元至25.38万元，价格的确有点高，这个价格可以买一辆特斯拉Model 3了。”北京一家4S店的销售代表齐先生向记者谈到，合资新能源车在功能、配置上与自主新能源汽车存在明显的差距，报价较高，所以走量较少，不如同品牌的合资燃油车卖得好。“燃油车才是合资品牌的王牌，不管是‘油改电’还是诞生于专用平台的合资新能源车，都缺少对我国新能源汽车市场和消费者的了解，所以在新能源汽车的设计思路及价格定位上跟不上市场节奏。”北京丰台区一家4S店的经理王京向记者表示。
多重因素成为“堵点”
在记者采访过程中，归纳起来，消费者不认可合资新能源汽车是多方面因素造成的。首先是“油改电”产品本身具有局限性。车型基本保持了燃油车的外观，只是将发动机等燃油系统换成了电动系统，受限于底盘及车内空间，也不可能有很大的变化。再加上或是时间仓促，或是为了完成“双积分”的要求，基本上没有智能化、网联化、辅助驾驶等功能设置，对比当下主流的新能源汽车，很难被消费者接受。不过，这并不意味着“油改电”就真的不合时宜。长三角新能源技术创新应用推广中心副总工程师周玄潮表示，目前也有为数不多的“油改电”产品进行了升级，得到了消费者的认可。如在近日的天津车展上亮相的奔驰EQA纯电SUV，也是一款“油改电”产品，但外观设计有很大变化，整车线条动感时尚，贯穿式尾灯辨识度较高，车内配置了智能及语音控制系统，可满足不同人群的定制化需求，续驶里程也达到537公里。
其次是配置。浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程告诉记者，现在年轻消费者更注重智能化功能，目前自主品牌新能源汽车上，已经基本普及了智能网联、辅助驾驶、大屏幕、语音助手等功能，而合资品牌显然落伍了。
第三体现在续驶能力上。目前合资新能源汽车续驶里程普遍不高，难以获得消费者认可。“很多合资品牌新能源汽车的续驶里程跟不上行业发展水平，是影响销量的一大因素。”重庆理工大学节能与新能源汽车研究中心研究员樊毓平表示，在解决消费者关注的续驶里程焦虑方面，自主品牌都下了不少功夫。如今自主品牌新能源车续驶里程已经有了很大改进，除了微型车外，大多都在500公里到600公里，混动车型甚至能达到1000公里左右。而合资新能源汽车仍然以300公里到400公里为主。
第四，缺乏有效的营销方式。“与自主新能源汽车相比，合资新能源汽车几乎没有针对性的营销策略。”四川省经济社会发展研究中心研究员蔡渝畅分析，首先，新能源汽车已经具备了科技、智能、娱乐、时尚等特性，这方面的营销必不可少。包括特斯拉、五菱宏光MINIEV等很多销量居前的新能源汽车，都开展了有针对性的营销，从而获得了市场的认可。二是新能源汽车要让消费者自觉埋单，必须首先了解消费群体的需求。很多销量较好的车型，无不是在背后花费大量的人力、物力、财力，并做了深入的市场调研，据此去完成开发设计及市场营销的。三是合资新能源汽车在定价上几乎没有考虑消费者的接受度。在新能源汽车层出不穷的背景下，武断的定价并不能显示合资品牌的“身价”，反而成为销量的累赘。
合资新能源车能否改变颓势
虽然目前大多合资新能源汽车并没有太多竞争力，但不能否认，合资车企转型新能源汽车的脚步在加快，不少产品已经有所改观，并得到了市场的认可，大众ID.系列月销过万辆或许是一个信号。那么，“狼真的要来了”？自主品牌有没有必要担心？
“个人认为，近年来自主品牌新能源汽车已经进入高速发展期，伴随着智能网联、智能驾驶等技术迭代加速，新能源汽车与智能汽车融合发展的趋势日益明显，并与国内消费升级、年轻消费群体的消费需求相契合，整体处于市场趋向成熟的阶段，在这种情况下，合资品牌新能源汽车要想占据一席之地，已经没有先发优势，而且变得十分艰难。”周玄潮认为，在前有特斯拉，后有自主品牌包围之下的合资品牌新能源汽车突围难上加难。
不过，值得注意的是，自2020年以来，合资品牌正加速电动化进程。“尽管目前自主品牌，包括蔚来、小鹏、理想等在内的造车新势力都在加速电动化，但是随着新能源汽车补贴的彻底退坡、市场化加速，以及合资品牌新能源汽车的不断改进和优化，诸多因素叠加下，在不远的将来，或许合资品牌会依托品牌及技术的积累卷土重来，这将给自主新能源汽车带来新的挑战。”蔡渝畅说。
“的确，如果合资品牌一旦觉悟，并开始主动了解市场，花费更多的功夫并借助自身技术优势来打造新能源车型，极有可能在新能源汽车板块崛起。”陆安程认为，合资品牌车企一是有技术积累的优势，在诸如电动化、智能化等技术上并非空白，也很容易与高通、微软、英特尔等智能汽车零部件供应商结盟，从而迅速获得技术优势；二是在工艺水平上，包括大众、宝马、丰田等都有先进的生产工艺与成熟的质量控制体系，很容易构筑新能源汽车的质量优势；三是在品牌上，合资品牌有较为健全的品牌体系及较强的影响力，如果加上技术、设计、工艺、质量、管理等因素，会获得很强的市场竞争力。
“伴随着全球汽车产业电动化的浪潮，合资品牌也在积极积蓄力量发力电动化，可以想见，在不久的将来，国内新能源汽车市场或许会出现合资品牌、自主品牌势均力敌的局面，随着资源的不断优化，甚至有可能出现新的巨头，超越目前销量领先的特斯拉。从发展的眼光看，在公平竞争的市场环境下，任何品牌的领先都是阶段性的，技术与实力的比拼才是可持续的。因此，合资品牌、自主品牌都有领先的可能。”华泰证券分析师梁慧达向记者表示。也因此，自主品牌应该抓住先发优势，巩固已经打下的江山。
