核心看点：
1、2014年，特斯拉曾开价600亿美元请求被苹果收购，但苹果CEO库克拒绝与马斯克会面。随后，苹果秘密启动造车计划。
2、仅2020年，苹果就为汽车项目投入近190亿美元。相当于一年烧掉21个理想，16个拜腾，13个小米汽车，3个蔚来。
3、苹果造车项目7年换4位负责人，近期内有3位高管出走，高层只剩不到12人，超过40%的外聘成员离职。
4、据统计，特斯拉雇用超过150名前苹果员工，苹果汽车团队有近1/4的员工来自特斯拉。
5、苹果汽车很可能由LG与麦格纳的合资公司代工，如果协议达成，将于2024年推出原型车，外形或与特斯拉接近。
2014年，在特斯拉最黑暗的日子，曾请求苹果CEO库克以600亿美元的价格收购特斯拉，但是后者拒绝会面。随后，苹果秘密启动造车计划。
7年后的今天，特斯拉市值破万亿。被拒绝过的马斯克成为《福布斯》财富榜有史以来最富的人类。
志得意满的他在库克宣传新店的推特下留言：“快来围观苹果抛光布”，调侃苹果新品的“天价”。
调侃的资本，除了春风得意马蹄疾，还源于苹果至今未实现造车，在加速与裁员的循环中，Apple Car 项目7年换了4任负责人。
被车界大佬集体“吹捧”，让马斯克夸“伟大”，使大众感到“威胁”，令捷豹“十分激动”的苹果汽车，为何迟迟不能问世？一家市值超特斯拉两倍的科技公司，人才、资金、技术兼备，苹果为什么造不出车？
乔布斯夙愿
苹果造车，是乔布斯时代留下的夙愿。
在2007年初代 iPhone 发布前，苹果高层会议就曾讨论过造车。前苹果公司董事会成员兼 J.Crew 集团负责人曾表示，乔布斯动过造车的念头。
2010 年，乔布斯对一个叫做 V-Vehicle 的汽车项目很感兴趣，他邀请设计师布莱恩·汤普森到家中做客，希望能亲眼看到原型车。
“一个绷紧的表面给人一种充满活力的感觉，像一只准备突袭的动物。这种设计会让用户在潜意识里，对产品有一种高品质的印象。”乔布斯与之讨论了汽车材料与外形设计相关的话题。
布莱恩·汤普森 和他的原型车
时任 Apple 高级副总裁的 Tony Fadell 记得与乔布斯谈论过 iCar 的潜力。两人会互相提问“如果我们要造一辆汽车，我们会造什么？仪表盘会是什么？座椅会是什么样的？如何为它加油或充电？”
虽然灵感不断涌现，但乔布斯最终决定放弃造车。
其一是初代 iPhone 刚刚发售，苹果在手机界尚未立足。但更重要的是，2008年的金融危机影响着一切。苹果市值下跌超过一半，美国汽车业濒临崩溃，乔布斯没有多余的金钱和精力再投入造车。
但在乔布斯离世后，美国汽车业触底反弹，苹果也一跃成为一家拥有上千亿美元现金流的公司。这些钱不仅足够造车，造宇宙飞船也没有问题。
那些因“人”而起的官司
世界上第一位提出智能汽车等于手机加四个轮子的人，可能是乔布斯。
“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”这句话似乎为苹果造车定了调。
2014年，苹果正式启动代号为泰坦的造车计划，由初代iPod团队的领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人。库克授权扎德斯基建立1000人的汽车团队，希望他确定造车项目的方向。
前苹果产品设计副总裁 史蒂夫·扎德斯基 Steve Zadesky
扎德斯基拥有丰富的硬件经验，他组建和领导过第一部 iPod、第一部 iPhone 以及数百种 Apple 配件产品的团队。
但当时，造车在苹果内部的权重不算最高，扎德斯基向苹果硬件工程负责人、硬件工程高级副总裁 丹·里乔（Dan Riccio）汇报。
当时 Apple Car 团队在总部附近租下了几栋办公楼，以供新加入的成员开展工作。有消息称，苹果还成立了一家叫做 SixtyEight Research的公司，该公司拥有“汽车作业”与维修资质。并且这一办公区域保密级别很高，有附近的居民在接受媒体采访时提到，在疑似 Apple Car 团队办公点附近遛狗时，会有保安尾随。
此后两年 Apple Car 业务疯狂扩张。在短时间内组建一支千人团队，势必伴随着大范围招人。但在新能源汽车刚刚起步之际，可挖的人才并不多，苹果也因为四处挖人吃了不少官司。
2014年末，黑莓高级副总裁塞巴斯蒂安・马里洛尔（Sebastien Marineau）加入，任核心系统副总裁。加入苹果之前，他是车机底层系统 QNX 的负责人，该系统在超过1.75亿辆车上运行。
前黑莓高级副总裁 塞巴斯蒂安・马里洛尔 Sebastien Marineau
黑莓对苹果的挖角非常愤怒，决定以竞业协议限制及未能提供合理的辞职通知为由，对马里洛尔提起诉讼，“强迫”他在黑莓多工作了半年，这场官司也被视为美国大公司间高管争夺战的经典案例。
据悉，马里洛尔带走了至少20名员工加入苹果车载智能系统 CarPlay 项目组。
2015年，电池公司 A123 Systems 因苹果挖走其5名工程师提起诉讼，声称苹果正在建立“大型电池部门”，以便与 A123 直接竞争。A123 表示，苹果还试图从其他公司招聘电池工程师，包括 LG 化学、三星 SDI、松下、东芝和江森自控。
法院驳回了苹果诉讼无效的申请，该案以庭外和解告终。
同年，苹果从电动摩托车初创公司 Mission Motors 聘请了数名核心岗位员工，迫使后者在人才流失后倒闭。
大量人才流入，让苹果汽车团队研发出了静音电动门、无方向盘或油门的汽车内饰、AR显示器、新一代激光雷达传感器以及球形轮等新技术。但整合一个1000人的团队绝非易事，项目延期、内部冲突与管理问题频发。
“苹果不知道该如何造车”，交谈人士表示，汽车项目组的高管们在主要问题上意见不一，这导致 Apple Car 没有明确的愿景，内部对于苹果应该开发自动驾驶汽车还是半自动驾驶汽车，以及 CarOS 软件应该使用什么编程语言产生分歧。
扎德斯基推动了半自动驾驶汽车研发，而工业设计团队想要一款能够“让公司重新构想汽车体验”的自动驾驶汽车。
2016年，扎德斯基离职。有传言称是因为苹果定的KPI过于苛刻，导致团队无法完成目标。
退而求其次
前首席苹果硬件工程师 鲍勃·曼斯菲尔德 Bob Mansfield
苹果汽车业务的第二任负责人是前首席苹果硬件工程师 鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），此后，泰坦计划从造整车改为自动驾驶软件研发。
战略的调整导致团队开始裁员，据统计，2016年8月到2017年初，有大量负责硬件的员工离职。
曼斯菲尔德接手后，苹果全方位发力自动驾驶。公司获得加州 DMV 的许可，开始在公共道路上测试自动驾驶汽车，配备雷达和传感器设备的雷克萨斯 SUV 的照片被曝光。
与传闻一致，在曼斯菲尔德的带领下，苹果开始全力研发自动驾驶。自2016年开始，苹果在加州的道路测试车辆数激增，一跃成为全州第二。
但据加州统计报告显示，苹果自动驾驶的测试结果与同行相差甚远。2017年12月至2018年11月期间，苹果苹果公司每1000公里的脱离数量为544.78次，大约每1.8公里就有一次脱离。而同年Waymo的自动驾驶车型，每9006公里才有一次脱离，这组数据这意味着苹果的自动驾驶离成熟还有很远。
2018年，特斯拉副总裁道格·菲尔德（Doug Field）回归苹果汽车团队，与曼斯菲尔德一起推进泰坦计划。此后他引进了几位特斯拉的前高管，负责自动驾驶软件、汽车内外设计以及传动系统，这时苹果汽车团队的人数大约在2000-2500人之间。有传言称苹果再次调整战略，开始整车制造的研发。
前特斯拉副总裁 道格·菲尔德 Doug Field
有知情人士称，由约翰·寿吉（Johny Srouji）领导的苹果芯片部门也参与了泰坦计划。自2018 年，Srouji 的团队一直在开发基于 Arm 的定制芯片，重点关注机器学习处理，为底层自动驾驶汽车系统提供动力。
或许因为造车没有明显成效，2019 年 1 月，苹果汽车团队再次裁掉200多名员工。
研发人数虽然超过 iPhone 与 Apple Watch 团队，但汽车的研发周期也远超电子硬件项目。比起研发2年的 iPhone 和3年的 Apple Watch，启动5年后的造车项目仍处于尴尬期。
苹果造车的尴尬，与马斯克曾经的预言惊人地重合：“与电话或智能手表相比，汽车十分复杂。你不能只是找一个富士康这样的供应商，跟他说给我造辆车出来……要知道，拿出一根新铅笔或把iPad做大都算不上什么创新。”
裁员后，道格菲尔德与曼斯菲尔德共同成为第三任负责人，也带动了多名特斯拉高管加入苹果项目。
2019年2月，苹果发布了自动驾驶汽车安全白皮书，详述他们自动驾驶测试的过程与规则。苹果表示，这些自动驾驶的汽车，是由苹果的系统为转向、制动和推进系统提供命令。2019 年 6 月，苹果收购了 Drive.ai，一家设计自动驾驶班车服务的自动驾驶汽车初创公司，该公司多名员工被收编入泰坦计划。
重新押注全自动驾驶
随着研发的进展， Apple Car 已经初见雏形，大概率会采用视觉与激光雷达结合的自动驾驶方案。
基于神经网络系统、视觉识别、Lidar信息融合与多种传感器数据处理技术，苹果研发出一套关于机器学习的模型，可以显著提升自动驾驶的可靠性。
车路协同也是苹果在自动驾驶领域的重点课题，传感器会在驾驶时检测周围环境，得到的数据被上传至云端，实时更新至苹果地图中。
不仅可以强化车辆在危险路段中的自动驾驶能力，同时还能为其他接入苹果导航的车辆，为后续的自动驾驶优化提供信息支撑。
此外，苹果还可能会通过在车内安装更多传感器监测驾乘者的面部表情、肢体动作与体温，可以为用户提供更舒适的驾乘体验。
AR/VR系统也会成为产品的科技卖点，人们可以在汽车驾驶时阅读或工作，此外，通过VR设备的使用，还可以做到减轻晕车、使车内有比实际更宽阔的视野等。
作为一家手机公司，苹果将 iPhone 等终端设计为控制车辆的核心入口之一。此前的 Apple CarKey 从专利变为现实后，苹果还计划在手机端加入“查找车辆”功能。
该专利解释了该系统如何为用户提供精确的引导指令，例如“步行到三楼”、“向左步行 60 英尺”等，能够帮助在大型停车场中定位汽车。引导指令可以“基于从起点到终点的最短路径，同时考虑楼梯、电梯和走道的位置”生成。 iPhone 还可以根据偏好计算引导指令，如判断用户更喜欢使用楼梯还是电梯，是否需要残疾人通道等。
iPhone 中的GPS、电池、运动监测、设备定向、磁力计、三维陀螺仪、连接器、音频、三维视频处理、加速度监测、摄像头等模块，也为“车”“机”联动提供了更大的想象空间。
例如，用户可以通过 iPad 在汽车内外部显示制动信息、车速信息、车辆与后续车辆之间的相对速度、自主驾驶模式状态信息等，还可以做到跨设备自动驾驶接管提醒。
电池也将是苹果汽车的一大亮点，专利显示，苹果的技术涵盖铁锂电池与固态电池的整个生产流程。一位目睹过苹果电池设计的人士称，苹果战略的核心是一种新的电池设计，可以从根本上降低电池成本，增加车辆续航。
苹果将使用独特的“单节电池”设计，通过消除用于容纳电池材料的袋子和模块来扩大电池中的单个电池单元并释放电池组内部的空间。
苹果潜在合作伙伴 Orange Power 的中空电池设计专利
“这种设计意味着苹果可以在电池内填充更多的活性材料，令电池在同等体积下可以拥有更长的续航。”这位知情人士说，苹果公司还在研究一种名为 LFP 或磷酸铁锂的电池的化学成分。这种电池过热的可能性很小，会比其他锂离子电池更安全。
“这是一个新的技术水平”，该人士谈到苹果的电池技术时说。“就像你第一次看到 iPhone 一样。”
2020年， Apple Car 重启招聘，一年发布了300多个职位，希望能填补泰坦计划的空缺。其中电池、电力系统研发和车联网最受重视，有超过50多个岗位。
为了缩短造车时间，苹果希望通过收购公司以获得平台化开发的能力。
2020年初，苹果尝试收购电动汽车公司 Canoo，希望获得该公司的电动汽车平台。Canoo开发的滑板式电动汽车底盘，可以配合不同的车用电子设备，也为汽车设计带来更大弹性和灵活度，但这次合作也以失败告终。
花落谁家？
苹果机器学习副总裁 约翰·詹南德雷亚 John Giannandrea
当造车项目进入第七年，苹果也开始沉不住气了。
先是第三人负责人鲍勃·曼斯菲尔德突然宣布退休离开苹果，机器学习副总裁约翰·詹南德雷亚（John Giannandrea）紧急接手汽车项目，隔壁负责 Apple Watch 的 凯文·林奇（Kevin Lynch）也参与造车项目。
2021年，苹果开始四处寻求合作，向上下游供应链中的多家企业抛出橄榄枝。但在整车厂侧，苹果与现代暂停合作，和日产商讨无果，大众不肯“自降身价”为其代工。国内的一级供应商宁德时代与比亚迪，也拒绝做苹果的电池供应商。
这可能是苹果第一次意识到，强势如BBA等整车厂，不会允许造手机的“恶势力”冒头抢生意，而在造车这件事上，也不会有一家像富士康的供应商能把零部件与组装大包大揽。甚至随着车联网在汽车行业战略地位的提高，苹果的CarPlay和Carkey等产品也逐渐被整车厂抛弃。
2021年初，有传闻称苹果正在与多家知名电子供应商展开“初步谈判”，并陆续从特斯拉和其他车厂招聘新员工。洽谈中，苹果要求供应商提供定价和其他详细信息。
有与苹果接近的零部件行业人士透露，“Apple Car” 车型设计与特斯拉十分接近。
此外，台积电正在与苹果合作研发某种“自动驾驶芯片”。台积电还与意法半导体合作进一步开发氮化镓 (GaN) 技术，该技术将用于混合动力汽车转换器和充电器，有传言称这项工作与“Apple Car”有关。
苹果大单最终花落谁家一事众说纷纭，目前最新消息显示，苹果很有可能选择LG电子与麦格纳国际的合资公司代工。
有消息称，苹果与 LG Magna e-Powertrain 已“非常接近”签署合作协议。他表示，这将会是一次小规模合作。苹果的第一代电动汽车被视为评估该项目适销性的机会，而不是真正的大众市场汽车。如果达成协议，可能会在2024年推出原型车。在韩国，苹果还在与SK等集团会面，讨论 Apple Car 相关的可能商机。
这名知情人士透露，“由于 LG 集团附属公司已被纳入苹果的零部件供应链，他们可以保证生产良率以及零件交付。”另一位接近人士则表示：“LG品牌在汽车行业并不强大，他需要一个有竞争力的合作伙伴来证明行业地位。从这个角度来看，LG 对 Apple Car 的押注并没有那么糟糕，反之亦然”。
此外，苹果公司正在寻找能够制造磷酸铁锂电池的公司，与中韩日三国的供应商均有接触。2021年6月拜访宁德时代与比亚迪，希望推动两家供应商在美国设厂，似乎以失败告终。
2021年9月拜访丰田，10月派遣员工前往日本与松下洽谈。业内人士分析，富士康和 Advanced Lithium Electrochemistry 都计划在美国设立工厂，可能成为 Apple Car 的电池供应商。
就在造车项目不断向好之际，泰坦计划又面临大批高管出走。
2021年9月前后，有3位苹果汽车项目高管出走，从特斯拉回到苹果的 Doug Field 再次离职。截至目前，苹果公司自动驾驶汽车团队的高级管理人员不到12名。
库克和马斯克，谁挖谁更多？
苹果造车惯于挖人，也经常被挖。
自从苹果造车变成硅谷众人皆知的“秘密”之后，苹果对泰坦计划也不再遮遮掩掩，对外招聘时基本都以SPG（Special Program）代称。
比如这位叫 JeFF Lind 的主管，就公开在自己的领英简介中写道“苹果SPG（特别项目）正在招聘”，顺便再说一句：“过去两年中，我一直在从事自动驾驶的模拟工作。”生怕别人不知道这个特别项目组正在造车。
目前苹果官网内有26个可能与 Apple Car 相关的岗位，其中10个软件开发类岗位，14个硬件类岗位，1个机器学习相关岗位和1个项目经理岗。
怀着对苹果的憧憬，无数想造车的有志青年涌入苹果。但伴随着泰坦计划问题频出，团队人才流失率持续走高。
据统计，苹果造车团队已有超过 40% 的外聘成员离开。这与苹果造车计划中目标失焦和摇摆有关，但更多的是公司架构与团队管理问题。
复盘泰坦计划的四任负责人，可以发现他们的共性都是苹果老员工，缺乏汽车行业背景。但加入造车计划的员工都拥有丰富的造车经验，这或许会导致在研发过程中出现“外行领导内行“的状况。
通过调查可以发现，加入泰坦计划的员工主要来自三类公司，其一是老牌传统车企，且苹果偏爱福特、通用和梅奔；其二是技术供应商的CTO或公司高层，他们即使离开苹果后也会选择独立创业；其三则是特斯拉。
马斯克曾表示，“苹果非常努力地从特斯拉招聘，提供 25 万美元的签约奖金和 60% 的加薪。但到目前为止，他们招到的人很少。”
巨头砸钱抢人，员工反复横跳。造车这件事，俨然成为了特斯拉与苹果之间的人才争夺战。
2013年，尚为初创公司的特斯拉率先从苹果挖人。马斯克开出年薪120万美元挖角Apple Store项目核心成员，为特斯拉打造门店，请MAC产品线的硬件副总裁设计汽车，招聘苹果合金设计工程师为副总裁。
2016年，特斯拉挖走了负责苹果 A4 和 A5 处理器研发的 James B. Keller，负责特斯拉自研芯片业务。此外，特斯拉Autopilot 传感器套件、操作系统安全专家等都来自苹果。
“从设计理念来看，我们和苹果比较相似”，马斯克自己承认。
知情人曾向媒体透露，“马斯克说他很容易从苹果挖来一个员工，因为他会亲自面试这些软件工程师并和他们打成一片，谈论一些书呆子喜欢的程序。”而前特斯拉员工表示，马斯克迷恋苹果，并乐于将自己与乔布斯进行对比。硅谷招聘人员也说，特斯拉吸引了与苹果公司相同的员工——有上进心、积极进取，并被强大的领导者所吸引。据统计，特斯拉雇用超过150名前苹果员工。
失血的同时，苹果也在加速招聘。
根据研究，苹果招人的速度在 2020 年 8 月之后加快。在苹果最“新”的造车天团中，除了有近1/4的员工来自特斯拉之外，哈佛、麻省理工、马萨诸塞等名校毕业是准入线，且苹果明显偏爱有大公司背景的技术人员。
传统车企、初创企业和自立门户，则是泰坦计划参与者离开苹果汽车团队后最爱的去处。但“宇宙的尽头”显然更多是特斯拉，在招聘平台上，两位前苹果员工在特斯拉相认的景观时有发生。
在“抢人”大战中，马斯克公开表示“特斯拉更胜一筹”，还戏称苹果造车业务是特斯拉“坟墓”，暗讽苹果吸引不到人才，“如果你在特斯拉没有成功，那就去苹果公司工作。”
失败的“梦幻联动”
虽然经历暗讽、竞争与人才偷猎，但苹果和特斯拉的关系并没有想象中不堪。
从2014年开始，特斯拉一直向苹果暗送秋波，寻求这位手机巨头的收购。多位业内人士也认为，买下特斯拉是苹果最该做的事。一名德国投资银行的分析师就给库克写过一份公开信，称“收购特斯拉可以为苹果带来智能手机和无法提供的长期收入增长。”
他的观点仍适用于审视今天的苹果公司：“苹果的未来不在于卖多少部iPhone，也不在于未来几个季度实现的利润率，我认为这完全是关于苹果在未来五年及以后有哪些新的增长途径，以及他们如何显著提高收入和现金流。”
当时，摆在苹果面前的机会是发展智能穿戴家居（Apple Watch、HomePod等）与软件服务（App Store、Apple Music等），现在两大业务分别占总营收的10.47%和17.75%，即苹果仍有近72%的收入仍来自数码硬件。
“现有的终端市场很难提振苹果的财务模型”，这名分析师总结道。
苹果的优势在于其品牌影响力、狂热的追随者与产品设计差异化。如果利用这些优势去撬动一个规模比智能手机大六倍的汽车市场，苹果有希望获得更多收益。
这两家公司在拯救美国“夕阳”产业上存在一定相似性，在苹果出现前，美国手机产业落后于欧美和亚洲。在今天的汽车业中也是如此，特斯拉帮助美国汽车业重回优势地位。
躺赢的危机
与手机制造相比，造车是一门“赌性”更强的生意，拥有稳健收入的公司不一定会走到最后，马斯克的成功证明了这一点。在新老交替的浪潮中，人们可能不看好狂热的赌徒，但摇摆不定的押注者注定会被淘汰。
不看好特斯拉的巴菲特：“在汽车行业建立长期的竞争优势比在科技行业要困难得多，销售汽车不是一件容易的事，没有先发优势，你今年可能赢，明年就可能输。”
在做手机这件事情上，苹果的伟大毋庸置疑。
无论我们怎么喊出世界第二“赶超苹果”，库克令苹果“失去创新”的口号，iPhone都在一众客单价在2000多的手机厂商中杀出重围。在2021年第二季度，苹果一家就占整体智能手机领域利润的75%，以及整体营收的40%。剩下的瓜分四分之一。2020年出货量排行榜，前三甲均由iPhone摘得。
苹果给人的感觉像极了步入婚姻生活后的周杰伦，如果成功这么简单，谁还愿意努力呢？它的产品“高价低配”毫无性价比可言，它只需要减配就能多卖几百万台，顺带甩给资本市场一份漂亮的财报，甚至它今年的新品只是改回五年前的设计。
iPhone塑造了今天的智能手机；MacBook Air的出现改变了轻薄本市场，电脑M系列芯片拳打英特尔脚踢AMD；AirPods让真无线耳机走入主流，顺便用一年6亿的山寨出货量养活了华强北的盗版耳机贩子；Apple Watch是迄今为止最畅销的智能手表，在2019年的销量就超过了瑞士表的总和。
打磨工业设计，巩固软硬件生态，以此获得极高的利润率，是苹果稳坐科技公司市值第一宝座的秘诀。但随着创新二字离苹果越来越远，在造车这件事上，“苹果”模式罕见地失灵了。
据摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂 Katy Huberty 分析，仅2020年全年，苹果在汽车项目研究上投入约190亿美元，相当于一年烧掉21个理想，16个拜腾，13个小米汽车，3个蔚来。当年美国汽车行业研发总支出约在800-1000亿美元，苹果一家就占了1/4。（*注：信息来自财报中成本相加，自公司成立至2020年底的支出总和。）
但折腾了7年，遑论原型车，苹果连造车声明都从未公布过。
盲目自信，摇摆不定的战略，高管内斗与大公司病，让苹果汽车迟迟无法问世。若真如分析师郭明錤预测， Apple Car 在2028年才能正式推出，那么它有很大概率错失新能源车增长的黄金时期。
“泰坦”是希腊神话中曾统治世界的古老神族，但他们因为阉割了父亲乌拉诺斯遭到诅咒，最终被宙斯为首的奥林匹斯神族推翻并取代。造车的苹果，会拥有和“泰坦”相同的宿命吗？
