如今，数字化浪潮席卷全球，汽车产业链不断重构。随着越来越多的企业跨界入局，汽车行业格局正面临着大幅洗牌。

但在转型的过程中，汽车全产业链仍面临着一系列挑战，那么，各个环节该如何扮演好自己的“角色”？在迈向高阶自动驾驶的过程中，企业还有哪些障碍需要克服？

产业链需各司其职

罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟在接受《中国汽车报》社记者采访时谈到，新四化正在深刻地影响着整个汽车行业。在这样的背景下，从由技术供应商、芯片供应商、一级供应商，以及车厂组成的线性供应链，到更加多样化和分布式的供应链，车厂和供应商都应利用好自身优势，积极地推动其技术需求的发展。

他接着表示，传统主机厂不仅具有供应链、资源等先发优势，还拥有丰富的汽车制造经验。随着智能网联的快速发展，多项新功能被整合到车辆中，需要主机厂在资源整合方面发挥所长，需要做好分工和合作，进行更好的协同，并持续不断地尝试和拓展。

Arm汽车业务副总裁Chet Babla也指出：“虽然我们正在迈向软件定义汽车的时代，但并不意味着硬件不重要。如果系统发生故障或受到网络攻击，功能安全与信息安全以及实时响应的结合，对于避免损害风险或潜在致命后果而言是至关重要。”

在生产模式上，郑赟认为，不管是自建工厂，还是找优秀的合作伙伴代工，都能行得通。关键是如何更好地找到用户群体，并且运营好，这对主机厂来说是最大的挑战。

此外，郑赟还指出，企业应对新的行业变革，应从自身战略规划角度应考虑。首先要以用户需求的精细化把控为重点，并以应用场景为驱动，制定对应的产品和营销战略。其次，中国的汽车企业正向全球化进行拓展和发展，需要抓住新四化技术的变迁，在产品竞争力上进行全面提升。再者是应该考虑如何更好地服务下游客户。

“现在造车这条赛道已经非常拥挤了，最重要的一点是要寻求差异化，无论是新势力还是传统整车品牌，都需要找准定位，打造核心竞争优势。”郑赟说到。

落地推进 还处于场景化阶段

有行业相关人士指出，自动驾驶在相当长的一段时间内都只是辅助功能，从高级辅助驾驶到自动驾驶，再到无人驾驶，一定要符合场景化的定义才能使用其功能。

“从整个自动驾驶的发展来看，需要考量五个核心维度——技术、商业模式、基础建设、生态伙伴和政策法规。由此我们推断出，到2030年-2035年，都将处于场景化的自动驾驶阶段，且能达到比较稳定的状态，唯一不太确定的是政策法规的情况。”郑赟表示，对汽车领域的玩家来说，如何找到一套契合实际操作的指导方案，还需要时间。

因此，有不少业内人士认为，商用车领域会优先实现自动驾驶。对此，郑赟谈到，商用车是生产资料，其行进路线和工作任务，相对具有可预期性，这在很大程度上满足了场景化的定义，因此在干线物流、矿山、港口、同城货运等场景上会实现的更快一些。

而对于乘用车领域的自动驾驶，郑赟认为需要重新将概念厘清。他表示：“最近发生的多起交通事故，都将带有辅助驾驶功能的车推向争议的焦点。消费者需要自动驾驶功能，但目前相关技术和条件还不成熟，公众对于自动驾驶概念的理解存在很大的分歧，急需将这些概念厘清。”

他建议，汽车驾驶员或者车辆拥有人，在目前仍然是车辆的最终责任人，要对自己的安全、行人的安全以及社会的安全负责。如果车企能在宣传的时候讲得更加明确，消费者对于车辆功能的理解能够更透彻一些，这些意外事故就能更少一些。

对于何时才能真正落地自动驾驶，郑赟认为，讨论时间节点，已经不单纯是汽车行业的事了，而是要结合国家安全和公共事业服务。但随着技术的不断发展，到2030年辅助驾驶功能在车辆上的渗透率将达到100%，场景和自动驾驶也会越来越完善。