1、新能源车变革大潮下，零跑汽车再出发
刚过去的 9 月份，中国新能源乘用车市场表现亮眼，全国批发总销量达到了 33.4 万辆，创造了单月历史新高，而且当月新能源乘用车的渗透率也超过了 20%。
这是中国新能源汽车产业发展迅猛最直接的佐证。
扛起9 月份新能源汽车销量大旗的是：
销售超 7 万台的比亚迪、超 5.2 万台的特斯拉以及超 3.8 万台的上汽通用五菱。
这三家车企常年也是销量榜上的常客。
新造车势力 9 月表现也可圈可点，其中蔚来和小鹏两家的单月交付量均破了 1 万台，站上了全新的台阶。
紧随其后的是哪吒汽车（7699 台）、理想汽车（7094 台）、威马汽车（5005 台）以及零跑汽车（4095 台）。
只看单月的交付量还不足够说明问题，我们再来看看今年前 9 个月，国内主要新造车势力的交付量排名：
仅从数量来看，其中，「蔚小理」占据着前三位置，都突破了 5 万台大关，属第一梯队；而哪吒、零跑、威马则处在第二梯队，集中在 3 - 4 万台的区间。
*零跑汽车 2021 年前 9 个月累计销量
在第二梯队中，零跑汽车是一个比较特别的存在。
这家创立于 2015 年的新造车企业，一直坚持走全面自研的路线，无论是电机、电控等电动车大件，还是摄像头、毫米波雷达以及自动驾驶芯片等重要零部件，都尽可能实现自给自足。
作为和「蔚小理」同一时期的新势力，零跑汽车并没有很强的创始人光环加持，本身比较低调务实，其在相当长的时间里都游离在市场热点之外。
在经历首款量产车型——纯电轿跑 S01 不太成功的尝试后，零跑在第二款 A 级车型 T03 上尝到了甜头，单车型实现月销 3000 台以上。
但作为一款 A 级车，T03 的售价在 6-8 万元之间，与其他竞争对手集中在 20 -40 万的车型相比，显得有些另类。
2021 年，零跑汽车逐渐回归到新造车势力的主舞台，在资本市场共揽下 88 亿元的资金，还得到了「风投之城」合肥以及杭州两地政府的资金支持，真正开启了逆袭之路。
2020 年底在收购新福达获得了造车资质后，零跑在金华的 AI 工厂如今也已经投产，今年 7 月份第一台 T03 舒享版从金华工厂下线，意味着公司的 2.0 时代正式开启。
目前，零跑汽车有三款量产车——S01、T03、C11。
S01 因为车型定位以及自身产品不够突出，导致市场表现不及预期；
第二款 A 级车型 T03 以 6-8 万的售价和极具性价比的配置吸引到一大批消费者，销量逐渐向好，T03 在 9 月的订单数量达到了 7541 辆，但因缺芯等问题未能足量生产和交付；
接下来，零跑的重头戏就是首款纯电 SUV C11，这款车型定价在 15.98 万元 - 19.98 万元，是目前国内消费者购买汽车的主力价格区间，需求旺盛。
C11 将承担起零跑打造爆款的任务，是眼下零跑 2.0 时代最重要的车型产品。
就像当年 Model 3 一经发布便订单爆棚，成就了如今的特斯拉；还有靠着一款车打天下的理想汽车，目前已经卖出了近 9 万台理想 ONE。
零跑也需要这样一款爆火的产品来为其技术自研的实力提供证明，同时扩大品牌影响力，让更多消费者形成认同。
当下在中型SUV 中，零跑 C11 的竞争对手，除了如上汽 Marvel R、小鹏 G3i、威马 W6、比亚迪宋 Plus EV 等纯电车型，还有传本田 CR-V、丰田荣放、大众探歌以及美系和韩系的众多同价位区间的燃油车。
而且，新能源汽车当前的市场销量呈「哑铃状」。
不少 10 万元以下的电动车和 30 万元以上的电动车销量出众，而 10 万 - 20 万元之间的电动车销量却表现平平。
各种因素叠加，零跑 C11 的销量注定是场硬仗。
2、「越级」的硬件素质与智能化能力
在 9 月 28 日零跑 C11 的上市发布会上，被着重提到的一个词是「越级」，零跑也非常直白总结为是「50 万元级的期待，不到 20 万元就能实现」。
零跑汽车 CEO 朱江明标榜 C11「很可能是 20 万元以内最强纯电 SUV」。
目前，零跑 C11 推出了三个版本的车型，主要根据续航和加速性能的不同，区分出了豪华版、尊享版和性能版，每个版本车型差价 2 万元。
在硬件配置和机械素质上，C11 作为一款中型 SUV，却拥有 2930mm 的轴距。轴距拉长，意味着驾乘空间更富裕，特别后排乘坐空间。
前双叉臂、后五连杆的独立悬架配置一般出现在 25 万级以上的车型上，而在 C11 这款不到 20 万的车上，也进行了配备，这是驾乘体验的提升。
C11 性能版车型的零百公里加速能做到 4.8 秒，和蔚来 ES8 四驱版本车型的零百加速接近，但 ES8 定位为四五十万的豪华车。
C11 4.8 秒的零百加速成绩要得益于其自研的双油冷电驱，其最大输出功率 400kW，最大扭矩 720N·m。
在 20 万以内的纯电 SUV 领域，这个加速能力基本没有对手。
电动车最让人焦虑的还是续航，C11 尽最大可能缓解这一焦虑，用上了大容量电池。
C11 的尊享版作为续航最高的车型版本，搭载了来自中航锂电的 90kWh 三元锂电池，NEDC 续航能做到 610 公里，而且充电效率也很高，10 分钟续航 100 公里，30% 到 80% 电量直流快充时间仅需 36 分钟续航。
在安全性方面，C11 整车高强度钢使用比例达到了 76.2%，超高强度钢使用比例达到了 17.4%，这一用料最明显的效果就是让整车面对碰撞时的安全性显著提升。
有这些硬件配置和机械素质打底，C11 智能化上也很努力。
「无智能、不电动」已经成为越来越多消费者的共识，当下购买电动车型的消费者，核心考虑的买点就是智能化，智能驾驶和智能座舱已经与电动化密不可分。
在自动驾驶领域，零跑汽车最大胆的一个冒险就是自研芯片，目前已推出一款凌芯 01 智能驾驶芯片。这颗芯片的诞生得益于朱江明此前创办大华股份积累下的技术底子。
C11 上搭载了零跑自研的智能驾驶解决方案 Leap Pilot 3.0，而驱动这套系统的核心大脑正是其自研的 2 颗凌芯 01 智能驾驶芯片。
凌芯 01 让零跑暂时摆脱了对英伟达、Mobileye 等外部供应商的依赖，给予了其自研自动驾驶算法更大的自由度。
2 颗凌芯 01 的算力达到了 8.4 TOPS，强于 Mobileye EyeQ4，可接入 12 路摄像头，可支撑实现 360 度环视、自动泊车、ADAS 域控制以及近 L3 级别的智能驾驶辅助功能。
Leap Pilot 3.0 系统的硬件系统也值得一说，包括：1 个双目摄像头、1 个前向毫米波雷达、4 个角向毫米波雷达、12 个超声波雷达、4 个环视摄像头、4 个盲区摄像头与 1 个人脸识别摄像头，其中不少传感器都由零跑自主研发。
而且，C11 上还预留了 128G 的高精地图存储空间，为后续智能驾驶系统的升级做了准备。
根据零跑的规划，在交付初期，C11 将上线包括 ACC 自适应巡航、AEB 自动紧急制动系统、FCW 前方碰撞预警等 10 项功能，后续还将通过 OTA 升级包括 LCC 车道居中辅助、手离方向盘预警在内的 12 项功能。
针对当下火热的领航辅助驾驶功能，零跑也有规划——将在 2022 年第二季度上线内测，具体到用户手上的时间目前未最终确定。
除了和大华股份联合组建了低级别自动驾驶研发团队，零跑还在内部成立了一直研发 L4 级自动驾驶的团队，目前已经有 100 多人的规模，目标是在 2023 年底投产激光雷达方案，2024 年实现全场景的自动驾驶。
相比于一些在自动驾驶领域规划非常激进的车企，零跑的节奏显得更慢一些，当然这也是因为全栈自研的难度更大，在资源相对有限的情况下，不得不把研发时间拉长。
在自动驾驶水平上，朱江明不止一次提到，要在 3 年内超越特斯拉。到 2024 年，我们再来看看零跑能否兑现承诺。
C11 的智能化能力还体现在智能座舱上。
和大部分明星车型一样，C11 的智能座舱系统也选择了目前市面上最强的高通骁龙 8155 数字座舱平台，配置 12G 运行内存、128G 存储空间。
语音交互系统则由国产供应商科大讯飞提供，能实现一些比较常用的车辆控制，比如音乐播放、导航、车窗开闭、天窗开闭等。
从现场实际体验来看，展车上的这套语音交互系统识别的精准度还有待优化提升。
在座舱方面还有非常值得一提的一点是，C11 搭载了一套沉浸式三联屏影音娱乐系统。三屏影院模式启动后，全车成员可以同时观看一部电影。中控屏和副驾屏还可分屏观看不同的内容，另外，C11 还为副驾准备了随车蓝牙耳机，可以单独观看副驾屏内容，免受打扰。
这套系统无疑增加了 C11 的乘坐乐趣。
3、选择最艰难的路：自研自造
无论是硬件配置、机械素质还是智能化的能力，处在 15-20 万价位区间的 C11 怎么看都很能打，诸多「越级」表现所带来的性价比，可能会成为促成消费者买单的重要因素。
零跑能在 C11 这款车型上将产品力迅速拔高，离不开其 6 年时间在全面自研方面的积累，前期漫长的投入终于开始收获果实。
而且自研能够带来的是产品的差异化体验的开发、产品改进的快速响应，甚至是推翻重来。
在 C11 这款车上，零跑在过去一段时间内做了非常多的用户体验的改进，无论是硬件配置还是软件系统都做了巨大提升。
零跑一开始造车，很多人质疑朱江明是从安防行业跨界而来，并不懂车。但零跑偏偏选择了一条极其艰难的道路，不但要全面自研，还要自己生产制造。
现在看来，这个早期看来不知路在何方的选择，现在到了「柳暗花明又一村」的时刻。
目前，零跑累计申报专利破 1186 项，新势力品牌中，发明专利占比排名第二，三电专利占比超 40%。
而在生产制造方面，零跑已经有自己的金华工厂，2020 年底零跑通过收购新福达汽车拿到了生产资质，除传统的冲焊涂总四大传统车间，零跑金华 AI 工厂还有专用的三电车间，保证核心零部件自研自造。
金华工厂一期计划的年产能为 5 万辆，最多可扩大到年产能 20 万辆。
同时在零跑的金华工厂配备有三电车间并通过下半年改造，可实现最大产能 20 万电池包和 25 万电机的产能。
而且，零跑还在规划一个年产能 20 万台的新工厂，将落址在合肥。
4、80 万台宏大目标
从自研到产品再到制造这些都准备好之后，零跑在销售渠道层面也加速布局，为接下来 C11 的爆款征程铺路。
截至今年 9 月中旬，零跑运营经销商 174 家，在建 73 家；还有 21 家直营店，重点布局一线城市：北、上、广、深、杭、武汉、成都，重庆等。
零跑计划到今年年底正式运营 300 家门店，明年全国计划到 400-500 家，预估会覆盖到 100-120 个城市。
C11 到了最后的交卷时刻，这个 10 月，零跑将陆续启动 C11 的交付。
在接受媒体采 访时，朱江明针对 C11 的销售给出了预期，在今年剩下两个月的时间里，C11 计划要卖出 6000 台以上，也就是月销 3000 台以上。
今年 7 月份，零跑汽车发布了 2.0 战略，宣布将在未来 5 年推出 8 款新车，2025 年的销量目标是 80 万台。
针对目前年销 5 万台级别的零跑来说，4 年后 80 万台的年销量目标看上去就像「天方夜谭」，但零跑也有自己的底气，技术自研、自有工厂制造，而且从创立以来，先后获得上海电气、红杉资本、合肥市政府、中金资本、杭州市政府等加持，累计融资金额超过 120 亿元，零跑还有计划进行 IPO，资金方面并不存在太大问题。
现在唯一的问题就是，作为零跑 2.0 时代的首款重磅车型，C11 能否获得消费者青睐，能否真正扛起零跑的销量大旗，为 2.0 时代开一个好头，也为 4 年后年销 80 万台打下良好的基础。
