不可否认，MEB平台是大众在MQB之后未来最具代表性的技术核心之一，并由MEB平台，我们见到了大众向智能化和电动化强势而迅速的转型。通过平台化和模块化的特点，大众将集团的技术优势发挥到极致，为我们带来了ID.3、ID.4、ID.6等一系列ID家族的全新车型。

而对于MEB平台，已经上市的ID.4和ID.6系列车型以及即将正式开始销售的ID.3，我们其实已经都比较熟悉了，不过这次我们近距离接触了不少MEB平台上ID.家族车型的零件，比如重要的电芯模组、大灯模组、BMS模块、AR-HUD模块等等，并不妨碍我们又一次近距离接触它们之后再来点儿新体验。

作为一辆电动车的核心，大众在国内市场提供了55kWh、62kWh、83kWh几种不同规格的电池组，根据不同的容量，模块化的电池模组中可以包含12或16个方形电池电芯，而这在不拆开外壳的情况下是几乎看不出来的。铝合金壳体中最多可安装的控制器可以持续监测并平衡电芯的电压和温度，同时壳体后部的保险装置能在发生事故碰撞时立即断电保证安全。

同时，大众还对电池的回收非常重视，大众汽车萨尔茨吉特工厂正在进行电池循环利用的试点项目，以实现对动力电池的循环利用。对电池中的铝、铜、钢、镍、锂、钴、锰等金属及石墨、塑料等材料采用高度自动化的机械制备和高效的湿法冶金方式回收电池，回收率在95%以上。

对于剩余性能较高的电池，进入梯次利用，无法梯次利用的电池则会对外壳和组件进行拆卸，电池系统被拆解成模组并进行粉碎。电池模组被粉碎后，对粉碎颗粒进行干燥并蒸发电解液中的水分，剩余的干燥颗粒经过筛分得到锂、镍、锰、钴和石墨的混合物以及磁性金属、非磁性金属和塑料颗粒等。之后将不同材料运送到合作工厂，工厂通过湿法冶金手段将其分离成单独的原材料，重新加工成电芯正极前驱体并用于电芯制造。

而除了硬件，大众为其配备的BMS系统更是在软件层面上进一步提升电池性能。除了实时监控电池各项数据的基础能力之外，它还能自主学习，根据不同路况和使用场景智能平衡调控电耗以及动能回收系统力度，比如在环路匀速行驶时降低电耗、在上坡时增大电量输出，在电池的高效性和经济性之间获得平衡。

而在实际体验中，我们也能明显体验到D挡和B挡下不同的动能回收力度带来的拖拽感。在D挡时，在踩下刹车踏板之前，动能回收系统不会介入，车辆会正常向前滑行，因此体感与普通燃油车几乎无差别，对于刚从燃油车切换过来的用户非常友好；而如果你需要节省更多能耗获得更长的续航，B挡则可以在抬起加速踏板时就启动动能回收系统，减速力度更大、能量回收更充分。

同时，电池热管理系统配备了独立的液冷循环回路，采用了流通管道并联的设计，再配合高导热系数导热胶实时调整电池内部温度，使得各个电芯之间的温度差异保持在2°C之内，因此车辆在-30°C至55°C之间都可以正常工作，避免电池过热或过冷导致性能下降或安全事故。

目前，上汽大众ID.4/ID.6 X、一汽大众ID.4/ID.6 CROZZ均已经上市，大众以出乎意料的快节奏迅速推出ID家族产品，月销量也不断突破记录超过8000辆，对于大象转身的大众来说已经算是一份不错的成绩单。在未来，MEB平台还将发挥更大的作用，诞生更多的车型，建立更完善的产品布局，上汽大众ID.3也即将于我们正式见面，让我们共同期待。